Las infraestructuras de transporte son básicas para seguir una política de equilibrio territorial pero también, y sobre todo, para imprimir una política de desarrollo económico. La Unión Europea es consciente de ello, por lo que la inversión en infraestructuras es uno de los grandes objetivos.
Desarrollo económico. Las inversiones en infraestructuras suponen, en primer lugar, un efecto “arrastre” hacia otros sectores económicos como la construcción, pero también tiene un efecto indirecto en el sistema productivo en general, permitiendo aumentar el nivel de renta de la población.
Equilibrio (cohesión) territorial. El sistema económico actual fuerza a la concentración de la población en un espacio reducido. Hay numerosos ejemplos de ciudades que superan el millón de habitantes. Esto es producto de un constante goteo migratorio desde el campo a la gran ciudad. Una forma de modificar esta tendencia es comunicar su “hinterland” de forma rápida, segura y económica para descongestionarla y reequilibrar el territorio. En una primera etapa habrá un flujo migratorio a la inversa, aunque estas gentes continuarán desarrollando su actividad económica en la gran ciudad. En la medida en que las inversiones públicas aumenten en las zonas radiales, aumentarán también las posibilidades de empleo, educación, sanidad, ocio etc. con lo que se romperá con la fatal influencia de la gran urbe.
El AVE, cuando llegue, conectará todas las capitales catalanas con Barcelona en menos de media hora, lo que sin duda favorecerá la cohesión mencionada. Y precisamente Cataluña va a ser el ejemplo que utilicemos en este texto para explicar la situación de ambas cuestiones. Según Joan Rosell, presidente de Fomento del Trabajo (Vanguardia, 29/08/02), el Principado puede convertirse en una importante plataforma logística del sur de Europa, precisamente en estos momentos históricos en los que se produce la apertura de la Unión Europea hacia los países del este (véase nota 1). Pero para conseguirlo necesita estar bien comunicada con el resto del continente a través de todos y cada uno de los medios de transporte: ferrocarril, navegación marítima, carretera y transporte aéreo.
1.- Navegación marítima
Para convertir este sistema en un medio competitivo era imprescindible modernizar el puerto barcelonés. El objetivo era que pudiera albergar grandes buques (carga y pasajeros). El primer paso que se dio fue reformar el Port Vell al mismo tiempo que se ampliaban las terminales marítimas para poder absorber el creciente movimiento de cruceros. Dos iniciativas son ahora las que centran las inversiones, por una parte la apertura de una nueva bocana en el muelle de Llevant, que de hecho permite tener dos puertos en uno, y la expansión del puerto hacia el sur. La nueva bocana ha permitido segregar el tráfico comercial de cruceros de los barcos deportivos y de pesca, ya que al contar con 142 metros permite el acceso de los grandes buques. Y la construcción de un puente levadizo de 1.150 metros de longitud entre los muelles Adossat y de Ponent ha acortado las distancias aligerando el tráfico de camiones. La expansión ha supuesto ganar 7’5 hectáreas al mar en dónde se ha construido un hotel, un centro de convenciones y un “village” pesquero. Todo este nuevo planteamiento del puerto catalán ha costado unos 1.630 millones de euros, de los que 270 han sido financiados con ayudas de la Unión Europea a través de los fondos de cohesión, otros 540 millones han salido del propio puerto, 570 de la iniciativa privada y el resto de las diversas administraciones públicas.
Estas obras se creen fundamentales para asegurar la competitividad de la economía catalana, y desde el punto de vista turístico podemos afirmar que sin ellas Barcelona no podrá constituirse en sede de los cruceros más importantes del Mediterráneo. El Plan Estratégico 1998-2010 aspira a ampliar el hinterland estratégico que abarcará la península Ibérica, parte de Francia e Italia y el Magreb, convirtiéndose en la puerta sur de Europa, lo que supone desarrollar servicios que integren los procesos productivos y comerciales: aprovisionamiento y distribución, así como la especialización de los servicios. Se trata de ofrecer infraestructuras de altos niveles de calidad desde donde las grandes empresas comerciales puedan acceder de forma eficaz a sus respectivos mercados.
2. – Ferrocarril.
El Dream World Cruise Destination ha otorgado al puerto barcelonés tres premios, el correspondiente al puerto que ofrece mejores servicios, al que es capaz de dar una mejor respuesta a las necesidades de este producto y al mejor puerto base. Pero para que se convierta definitivamente en puerto base es necesario que la capital catalana cuente con el AVE y con un aeropuerto verdaderamente intercontinental. Pero el AVE también es importante por otros motivos. El retraso en su llegada perjudica la actividad de los puertos catalanes. En la actualidad hay en Europa tres puertos trasatlánticos importantes: Rotterdam, Amsterdam y Hamburgo. Los puertos del Mediterráneo necesitan conectarse con ellos para seguir siendo competitivos. Esta interconexión solamente se puede hacer con el ferrocarril de alta velocidad. Aquél puerto que lo consiga se transformará en la capital marítima del sur de Europa y es ahí donde compiten Génova, Marsella y Barcelona. En la actualidad existe un proyecto para conectar Lyon y Turín mediante el ferrocarril de alta velocidad que serviría a su vez para poner en contacto a Génova con el resto de Europa. Ello explica el poco interés que muestra Francia para conectarse con España a través del AVE. Fuentes del gobierno francés establecen que ello no ocurrirá hasta el año 2010. Hay que tener en cuenta que el TGV francés ya ha llegado a Marsella y su puerto. El gobierno español podría presionar para que se agilizara la conexión pero no lo hace. No se debe olvidar que la Unión Europea financia parte de las inversiones en alta velocidad y que tiene los ojos puestos en este transporte, al que considera el medio de transporte más amable con el medio ambiente. La inversión prevista a diez años vista es de 110.000 millones de euros.
3. – Urbanismo.
La alta velocidad ha hecho renacer este sistema de transporte pero también ha favorecido la realización de grandes operaciones urbanísticas. En Barcelona se están revitalizando todos los barrios cercanos a la estación de La Sagrera, el Eurotunnel propició una gran reforma de la estación e Waterloo en pleno corazón de Londres, como sucedió en Sevilla con la estación de Santa Justa. Está previsto remodelar la estación parisina de Austerlitz ante la llegada del AVE español y en Madrid existen planes para las estaciones de Chamartín y Príncipe Pío. El tren es la excusa para modernizar las ciudades.
La ubicación de la estación del AVE en La Sagrera supondrá una remodelación urbanística sin precedentes desde los Juegos Olímpicos de 1992, porque no supondrá únicamente la reestructuración de esa estación, sino que el plan prevé 7.600 viviendas, una amplia zona verde, un centro comercial y de ocio, y varios sistemas de transporte que unan la ciudad con el que será un nudo ferroviario.
4. – Ave y aeropuerto.
Marginar el aeropuerto del trayecto del AVE es un gran error político y económico. Aquéllos que se oponen porque piensan que se invertirá demasiado tiempo en el trayecto Madrid-Barcelona se equivocan; hacer llegar el AVE al aeropuerto del Prat supone un retraso de no más de cinco minutos.
El AVE convertiría el aeropuerto en una plataforma única de un área que comprende un radio de acción de entre 400 y 500 kilómetros, abarcando el triángulo compuesto por Zaragoza, Montpellier y Valencia. Ello le pondría al alcance un mercado potencial suficientemente amplio como para convertirse en un aeropuerto transoceánico, y plantea nuevamente la necesidad de ampliar al máximo la capacidad de El Prat y planificar la construcción de un segundo aeropuerto vistos los problemas que plantea la ampliación sin límite de este aeropuerto (véase nota 2).
El gobierno apuesta por un sistema lanzadera entre la estación de Sants y el aeropuerto, lo cual sí que supone un aumento del tiempo real de viaje y por lo tanto un planteamiento anticuado (véase nota 3). Ante tal oposición la única salida posible es que la Generalitat de Catalunya, y por ende todos los catalanes, asumamos un coste de 90 millones de euros. Tal inversión la debemos afrontar a pesar de mantener un déficit fiscal con el gobierno central de 7.212 millones de euros.
A todos estos contratiempos hay que añadir, una vez más, retrasos en las infraestructuras. El AVE está previsto que llegue a la capital catalana en el año 2004, coincidiendo con la celebración del Forum de les Cultures, pero AENA ya ha avisado que la nueva terminal no estará terminada para entonces. Las prisas pueden convertir la inauguración de la línea en un auténtico espectáculo (véase nota 4).
5. – Transporte por carretera.
En 1992 se inauguró la autopista Pau Casals. Once años después pueden analizarse los impactos económicos y sociales de tal infraestructura. Veamos algunos ejemplos:
- En 1991 la comarca del Garraf tenía 76.915 habitantes, en el año 2002 la cifra era de 107.566, lo que supuso un aumento del 39%.
- El PIB de esta comarca entre 1990 y 1998 fue el más alto de Catalunya, un 2’6% anual (Ramón Francás, La Vanguardia, 12/1/2002).
- El sector turístico ha vivido una progresiva desestacionalización. Si en 1991 un 90% de los hoteles de Sitges cerraba en invierno, hoy sólo lo hace un 10%
- El aumento de tráfico por esta autopista también ha sido espectacular, un 115%.
En definitiva, la autopista ha ayudado a descongestionar el área metropolitana de Barcelona. La red de carreteras de vía rápida (autovías y autopistas) es en general aceptable, el problema que presentan y que si supone un agravio comparativo es su coste. En otros capítulos se verá como las carreteras de peaje se concentran en el norte y noroeste del Estado.
Este texto no propone una análisis profundo de las infraestructuras de los distintos medios de transporte, sino plantear el estado de las mismas. Más adelante se analizará con detenimiento cada medio de transporte. No obstante es necesario establecer cual es el estado actual y ver el nivel en que se encuentran en función del desarrollo económico. España es por tradición un país importador (véase nota 5), aunque desde que forma parte de la Unión Europea ha ido modificando su sistema productivo. Así Catalunya y el País Valenciano, cada una en su propio ámbito, se han constituido en los dos núcleos exportadores más importantes de España. Además son los primeros clientes comerciales de Aragón, Murcia, Andalucía y La Rioja. Pero las comunicaciones no son todo lo buenas que deberían. Según Anna Monell, (Vanguardia, 16/1/03), Catalunya exporta el 28’4% del total español y el País Valenciano el 13%. Según el catedrático Josep Oliver la sorpresa no ha sido tanto que Catalunya iría sustituyendo su mercado interno por el europeo, la sorpresa ha sido que tirase de las economías de otras CC.AA. El Principado necesita de productos (inputs) de estas otras CC.AA. , así las empresas exportadoras catalanas son el primer cliente comercial de algunas de ellas, veamos:
Baleares. Exporta a Catalunya el 99’2% del total que exporta a otras CC.AA.
- Aragón. 69’6%
- Murcia. 45’4%
- Navarra. 45’2%
- Andalucía. 35’3%
Y en cambio el nivel de infraestructuras no está a la altura de este desarrollo económico. El transporte por carretera es el único que comunica adecuadamente estos territorios, aunque muchas veces sean autopistas de pago, lo que no sucede en otras comunidades. Pero si en el ámbito interno las infraestructuras son defectuosas, la situación no mejora si las comparamos con otras regiones europeas. Según un informe de la Universidad Politécnica de Catalunya publicado por la Vanguardia el 8/2/03, éstas son sensiblemente inferiores al promedio de las trece regiones con las que ha sido comparada Cataluña. Mientras que en esas áreas las infraestructuras suponen el 18% del PIB, en Cataluña significan tan solo el 14%, aunque en realidad la diferencia es mucho mayor si se tiene en cuenta que el Principado es un territorio de paso entre Europa y el resto de España (véase nota 6). Este estudio es poco alentador porque no constata únicamente las diferencias actuales sino que mantiene su pesimismo de cara a un futuro cercano, así hasta el año 2010 las inversiones previstas en Cataluña (13.820 millones de euros) sirven para mantener el status quo. Para equipararse con las regiones de su entorno con las que compite, esta Comunidad Autónoma debería recibir una inversión mínima de entre 20.000 y 30.000 millones de euros, lo que no entra en las previsiones del gobierno.
Quizá está aquí el quid de la cuestión, el Ministerio de Fomento considera a Madrid lugar de paso por ser el principal nudo de comunicaciones que une a los diversos territorios españoles, en cambio considera a Cataluña como periferia, es decir punto de origen o final de recorrido. Para Fomento Europa no existe. La inversión en infraestructuras se realiza siguiendo un criterio de mercado español, no de mercado europeo. Como afirma Jaume V. Roca (La Vanguardia, 8/2/03): Una colisión de fondo que casi lo explica todo: Cataluña mira a Europa. Madrid, colocado en el centro, mira al resto de España.
© Albert Blasco Peris
NOTA 1. – Se trata de países que estando situados más allá de Alemania, Austria e Italia, alcanzan las fronteras de Rusia, Bielorrusa y Ucrania. Cubren un amplio espacio geográfico que va desde el norte al sur de esa franja oriental.
NOTA 2. – La ubicación del aeropuerto del Prat entre el mar, la ciudad del mismo nombre y los parajes protegidos de la Ricarda y el Remolar, ponen freno a más ampliaciones de la prevista actualmente.
NOTA 3. – El gobierno español, utilizando de portavoz al Sr. Piqué, llegó a afirmar que tal pretensión supondría un agravio comparativo. A pesar de que mencionar agravios aquí es como mencionar la soga en la casa del ahorcado, cabe decir que el error de planificación al no incluir una parada del AVE en su paso por Madrid, no significa que el resto de ciudades deban pagar por ello. En el mes de mayo de 2002 fue inaugurada en la Castellana una infraestructura intermodal que comunica la ciudad con su aeropuerto en escasos minutos además de descongestionar Barajas ya que permite facturar el equipaje desde sus 34 mostradores, (con mucha antelación), comprar billetes y obtener la tarjeta de embarque. Este intercambiador cuya inversión ha supuesto 280 millones de euros, tiene un único símil en Hong Kong, pero…no está previsto construirlo en Barcelona. ¿Agravios comparativos?.
NOTA 4.- El 24 de febrero ha sido inaugurado el tramo entre Madrid y Lleida pero con problemas. El trayecto es más lento de lo previsto. Hasta ahora el viaje tenía una duración de cuatro horas y cuarenta minutos, desde el día 24 se ahorran dos horas pero no alcanza los tiempos previstos. La culpa la tiene un sistema de señalización que de momento no se puede utilizar y por los problemas de asentamiento detectados, sobre todo en la zona arcillosa del Ebro. El sistema de señalización fue encargado el pasado mes de julio a una empresa sin experiencia (Vanguardia, 24/02/03), como consecuencia los trenes no pueden alcanzar la velocidad de 350 km./h. Se tienen que conformar con circular a unos 200 km./h. Tal y como afirma Francesc Peirón Venía el tren bala y llega un tranvía de lujo (Vanguardia 24/02/03).
NOTA 5. – No hace falta insistir en el importantísimo papel del turismo como fuente de equilibrio de la balanza de pagos española.
NOTA 6. – El otro nexo de unión es el País Vasco. Recientemente el gobierno español ha inaugurado un paso terrestre por Canfranc de alta calidad que no se ve correspondida del lado francés. Así pues, el País Vasco y Cataluña continúan siendo las dos vías de comunicación por excelencia.
