SANT-FARMACIA: TERRITORIOS DE BAJA DENSIDAD

SANT-FARMACIA PARA BAJA DENSIDAD (II): Dónde

El “dónde” geográfico requiere, para un servicio de distribución como el comentado, aquilatar la distribución y el tamaño de los puntos de destino, área servida y caracterización de ambas. A este respecto pueden diferenciarse áreas tales como:

  • Urbanas
  • Hospitalarias
  • Baja densidad

En las áreas urbanas existen farmacias estables y conocidas. La norma estatal de 1997 establece una distancia mínima de 250 m entre ellas y faculta a las autoridades autonómicas para establecer condiciones de separación adecuadas al contexto. No parece que en tales condiciones, densidad de población y distancias de separación, un servicio sant sea una competencia con perspectivas. Además esta distribución, en competencia con otras redes y productos, dan lugar a una densidad de operaciones en espacios constreñidos, p.e.:ancho de calles o tendidos aéreos, que exigen sistemas de control de tránsito para garantizar la seguridad operativa. Por ello no se considerará este tipo de áreas en el servicio en definición.

La entrega en áreas hospitalarias, aunque dentro de áreas urbanas, supone la existencia de superficies despejadas y adecuadas, p.e.: terrazas, helipuntos, aparcamientos, etc. Sin embargo, los volúmenes de las entregas y sus frecuencias características – habitualmente voluminosas – sólo parecen dejar lugar a servicios sant esporádicos, de carga mínima y en régimen de urgencia. Por todo lo anterior, tampoco se incluirán en el servicio sant regular que se explora.

En consecuencia, lo que sigue se considera aplicable únicamente al servicio sant-farmacia en áreas de baja densidad.

Destinos elegibles:
Los destinos accesibles mediante SANT se suponen ubicados en puntos de referencia de áreas en que la densidad de población y dentro de un perímetro de referencia se ajustan a determinados valores. Así, por ejemplo, podría establecerse que el punto de entrega para un determinado área servida tuviera hasta 25 personas por km2, en un círculo con radio de 5 km o bien ± 0,5 minutos de longitud y latitud respecto al punto de referencia.

Además, las áreas definidas no contendrán farmacias ni dispondrán de servicios terrestres, regulares o a la demanda, de suministro desde farmacias cercanas ubicadas en un área circular, centrada en el punto de destino, de radio prescrito, p.e.: 35 km.

Obsérvese que un diseño como el anterior supone otra forma de monopolio geográfico, como las distancias mínimas en centros urbanos. En un caso de servicios esenciales, como el presente, la continuidad de la atención prima sobre una competencia ilimitada de presencia no garantizada.

Comentarios: En la provincia de Soria, la densidad de población no alcanza a 9 hab/km2. La farmacia de Serón de Nágima (138 hab. 2018) surte la demanda, sin sobrecargo por distancia, de más de seis poblaciones “menores”, dentro de un área de 25 km de radio (aprox.) desde hace más de una década.

El anterior planteamiento requiere una metodología – incorporada a los sistemas de gestión informatizada – para la evaluación que determine cuándo un punto es un destino elegible o, por el contrario, cuándo: área, distancias, accesibilidad a otros servicios, etc son condiciones que lo invalidan como destino elegible.

Pero éstas no serán las únicas causas excluyentes, sino que habrá que examinar las características de los servicios y medios que garantizan la recepción. Pero esto ya será objeto de una próxima entrega.

SANT FARMÁCIA

DEFINIR UN SERVICIO DE TRANSPORTE SANT-FARMÁCIA (I): Qué y cómo

Puestos en la situación de definir las características de un servicio de carga con tecnología SANT (sistemas de aeronaves no tripuladas), y considerando que en las legislaciones normalmente no están establecidos, cabe proponerse una aproximación teórica.

Para acotar el experimento hablaremos de logística de “productos farmacéuticos y de higiene personal”. Esto sería el Objetivo del servicio.

Tal enunciado puede conducir a una multitud de variedades de prestación, algunas de las cuales desbordan obviamente las posibilidades de la tecnología esperable de los “santos” más potentes, p.e.: la distribución de algodón hidrófilo o fármacos de gran consumo a un gran hospital, por su volumen y frecuencia, parece fuera del espectro de usos razonables.

Esto obliga a una delimitación del Ámbito de actividad: qué servicios prestar y cuales quedarán fuera. Lo anterior corresponde a un planteamiento casuístico racional que se plantea preguntas clásicas: qué, cómo, quién, cuándo, con qué medios, etc. Por ello el establecimiento del ámbito resulta ser multidimensional: tipología de productos, condiciones de seguridad y calidad de la carga, geografía de la distribución, y destinatarios, volumen y frecuencia de entregas, y otras.

En lo que sigue se irán proponiendo características del servicio, para después hacer algunos comentarios sobre su razón. Esto llevará varias entregas en esta página electrónica, se ruega paciencia y seguimiento.

Servicio regular SANT-FARMACIA
El servicio se supone prestado en condiciones de normalidad. Lo previsto aquí no se considera de aplicación obligada para casos de urgencias individuales o escenarios extremos.

Tipología de productos
En tanto que la aplicación tenga que contar con autorizaciones administrativas específicas, el servicio se supone destinado a productos farmacéuticos, con y sin receta, y a los de higiene personal con exclusividad farmacéutica.
Quedan exceptuados del servicio los productos de belleza y perfumería aún con exclusividad en oficinas de farmacia.

Condiciones de seguridad y calidad de la carga transportada
Las condiciones de seguridad de operación aplicables serán las establecidas para los dispositivos SANT en las condiciones de vuelo que sean aplicables.

Las condiciones de expedición nominativa de los productos – receta y su usuario – se suponen controladas adecuada y coordinadamente entre el expedidor, transportista y los servicios de salud responsables mediante sistemas de información interoperables.

Además se considerarán las condiciones especiales que se exponen en los apartados que siguen.

Todos los productos se transportarán en condiciones que permitan el aislamiento adecuado de las condiciones atmosféricas durante el transporte y tiempos de espera para recogida en destino.

Para los productos que para su almacenamiento y transporte requieran condiciones específicas garantizadas de iluminación, temperatura y humedad se utilizarán contenedores que garanticen tales condiciones y que dispongan de un indicador de alarma que testifique si las mismas han dejado de estar garantizadas.

Los contenedores deberán ser seguros contra impacto cuando se transporten productos cuya dispersión por rotura pudieran constituir riesgos de contaminación negativa y expandible para personas, flora o fauna.

Comentarios
La exclusión de productos no farmacológicos obedece a una precaución de competencia desequilibrada como podría ser un canal de distribución no abierto a la competencia no farmacéutica.

Las condiciones de productos farmacéuticos en el transporte aéreo están tratada ampliamente por la IATA en su CEIV Pharma y otras publicaciones conexas. Tales procedimientos son aplicables para condiciones de tiempos de vuelo y escala, temperaturas, exposiciones, embalajes e infraestructuras diferentes del contexto del servicio explorado.

Cuando los santos vienen marchando

No se trata del himno espiritual mil veces incluido en las producciones b/n de Hollywood de hace muchos años. En este caso se trata del reglamento delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 de marzo de 2019, donde – versión en español – se introduce el concepto de “Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” y reconocible por su acrónimo SANT. Ahora, cuando vengan los conocidos UAV, RPA, RPS, o los UAS, según terminología adoptada por la FAA de USA … habrá que entender que vienen los santos.

Pero … ¿A qué vienen?

Como dice desde la Universidad de Cádiz el catedrático L. Barbero, experto en la aplicación de estos sistemas, los usos son múltiples :

“el audiovisual; medio ambiente; ecología; ciencia marina; en inspección de estructuras de ingeniería, por ejemplo para revisar cables de alta tensión, chimeneas o edificios; en el patrimonio cultural puede usarse en excavaciones arqueológicas para hacer mode-los en tres dimensiones de iglesias o acueductos; en gestión de emergencias; en orde-nación del territorio; en agricultura de precisión, identificando zonas con estrés hídrico; para hacer mapas topográficos a mucha escala; en minería, para hacer un modelo de mina y ver cómo se explota…”

E incluso han servido en Sanghai para producir imágenes animadas de puntos luminosos para saludar el año nuevo. Más allá de las variedades terminológicas y de la diversidad de usos, y tratándose de logística, lo primero es advertir que “santos” y logísticas son, aquí y ahora en la legislación española, incompatibles.

Como se lee en la introducción del Real Decreto 1036/2017:

Este real decreto no contempla la posibilidad de autorización de otras operaciones con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, señaladamente el transporte. …………….., estas operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto quedan diferidas a un posterior desarrollo reglamentario, ya que no existen a fecha de hoy condi-ciones objetivas de seguridad para su autorización.

En las aplicaciones logísticas, el uso de estos sistemas requiere que el aerodino, y su operador humano, lleguen a distancias que satisfagan las necesidades de servicio propias del sector. Mantener el servicio de transporte en el radio de la línea de visión del operador remoto (visual line operator, VLO) limita la aplicación de esta tecnología. La industria requerirá siempre transporte a distancias más allá de la línea de contacto visual entre móvil y el piloto remoto (behind visual line operator, BVLO).

En otros países existen prohibiciones similares, aunque las restricciones empiezan a relajarse. En USA, año 2019, la FAA autorizó a Fedex la explotación de un servicio de reparto de paquetería de medicinas y otros artículos para la salud. Algún otro operador integrado ha continuado por la misma vía.

Como se establece para la autorización de estos servicios, la actividad se restringeen cada caso y de momento, a un área geográfica concreta y con destinatarios situados en zonas hospitalarias, donde pueden asegurarse condiciones de infraestructuras y servicios de recogida estables y especializados.

En el futuro inmediato, aún por delante de la legislación de aplicación general, cabe entrever aplicaciones de carga habituales en la especialidad de suministros médicos y de cuidado personal, a distancias BVLO, con destinos a lugares y con receptores especializa-dos.

Cuando los santos vienen marchando

No se trata del himno espiritual mil veces incluido en las producciones de Hollywood. En este caso se trata de su aparición en el reglamento delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 de marzo de 2019, donde – versión en español – se introduce el concepto de “Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” y reconocible por su acrónimo SANT. Ahora, cuando vengan los conocidos UAV, RPA, RPS, etc. habrá que entender que vienen los SANT (santos). Pero … ¿A qué vienen?

Como dice desde la Universidad de Cádiz el catedrático L. Barbero, experto en la aplicación de estos sistemas, los usos son múltiples :

“el audiovisual; medio ambiente; ecología; ciencia marina; en inspección de estructuras de ingeniería, por ejemplo para revisar cables de alta tensión, chimeneas o edificios; en el patrimonio cultural puede usarse en excavaciones arqueológicas para hacer mode-los en tres dimensiones de iglesias o acueductos; en gestión de emergencias; en orde-nación del territorio; en agricultura de precisión, identificando zonas con estrés hídrico; para hacer mapas topográficos a mucha escala; en minería, para hacer un modelo de mina y ver cómo se explota…”

Incluso han servido en Sanghai para producir imágenes animadas de puntos luminosos para saludar el año nuevo. Más allá de las variedades terminológicas y de la diversidad de usos, y tratándose de logística, lo primero es advertir que “santos” y logísticas son, de momento, incompatibles. Como se lee en la introducción del Real Decreto 1036/2017:

“Este real decreto no contempla la posibilidad de autorización de otras operaciones con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, señaladamente el transporte. …………….., estas operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto quedan diferidas a un posterior desarrollo reglamentario, ya que no existen a fecha de hoy condi-ciones objetivas de seguridad para su autorización”.

En otros países existen limitaciones similares, aunque las restricciones empiezan a relajarse. En USA, año 2019, la FAA autorizó a Fedex la explotación de un servicio de reparto de paquetería de medicinas y otros artículos para la salud. Algún otro operador integrado ha continuado por la misma vía. Las condiciones del servicio quedan restringidas, de momento a un área geográfica concreta y con destinatarios situados en edificios y áreas hospitalarias, permitiendo ir más allá de la distancia de línea de vista entre el piloto remoto y la aeronave.

Esto nos lleva a la primera cuestión clave: Hay que definir el servicio a prestar, lo que supone en primera aproximación establecer marcos de referencia tales como los ya conocidos de:

Tecnología de aeronaves: seguridad, precisión y fiabilidad de prestaciones y control. Tipo y grado de reacción autónomos ante emergencias …
Factor humano remoto: habilitación de pilotos, carga de trabajo y fatiga …


Enlace de mando: asignación de frecuencias, integridad, intrusión …
Control aéreo:
Infraestructuras origen: superficies de contacto, zonas libres de obstáculos, …
Infraestructuras de destino: localización habilitada, superficies de aterriza-je/descarga/despegue, protección de terceros, intrusión de vehículos y personas, elementos de seguridad ante ilícitos ….
Servicios en tierra: calendario/horario, servicios de recogida entrega habilitados, au-toservicio, almacenamiento, entrega último hectómetro, etc.

Todas estas características del servicio deben considerarse teniendo en cuenta las normas de carácter más genérico: seguridad, tecnología, seguridad aérea, responsabilidad y riesgos, etc. Pero además deben explorarse las dimensiones inherentes al servicio que se diseña, p.e.: entrega de medicamentos o mercancías generales en comunidades de baja población, entrega de medicamentos en áreas hospitalarias, etc.

Para fijar ideas, en la próxima entrega exploraremos algunas de las dimensiones citadas y las cuestiones que, resueltas y normadas, permiten materializar el servicio.

ZÁNGANOS Y LOGÍSTICA

ZÁNGANOS Y LOGÍSTICA

Asistimos a la eclosión de las pequeñas máquinas voladoras. A veces no tan pequeñas. Las vemos como juguetes tecnológicos. Llamativas maquinitas de algunos rotores, con baterías, radiodirigidas. En las últimas campañas de regalos generalizados, demanda masiva y creciente entre todos los tipos de juguetes tecnológicos. Y a veces no tan juguetes. Hay algunos que supervisan los cultivos, buscan a los excursionistas extraviados, vigilan el tráfico en autovías, espían …. Y algunos ni son pequeños, ni son juguetes; señalan objetivos de guerra  o resuelven el lanzamiento de misiles sobre el blanco enemigo. Y todo ello movido por un piloto, lejano, que no despega los pies de la tierra.

En nuestro hablar cotidiano empezamos a conocer a tales ingenios voladores por un vocablo inglés, “drone”. Aunque algunos lo traducen, con impropiedad, como abejorro o moscardón, en zoología, el “drone” es una abeja macho – rechoncho, peludo y zumbón – cuya única función es aparearse con la abeja reina. Nada que ver con la laboriosa abeja obrera, que va y viene transportando polen en una modélica cadena logística. Pero vistas las expectativas que se depositan en estos artilugios, nos resultará difícil llamarles – con términos de connotaciones despectivas – abejorros, moscardones o zánganos, Y nada más inapropiado que extender este último término aplicando sinónimos hispanos como holgazán, inútil, etc.

Otros nombres han surgido también en el área shakesperiana. UAV, “unmanned aerial vehicle”; RPA, “remotely piloted aircraft”; RPS, donde la S de “system” puede llegar a suponer hasta su integración en un sistema de armas. También podrían intentarse acrónimos castellanos, p.e.: SPR, “sistemas pilotados remotamente”; ASP, “aeronaves sin piloto; etc. Estos últimos de muy incierta fortuna literaria.

Tras estos volátiles, existe siempre un piloto remoto – humano –  que ejecuta o modifica un plan de vuelo: ruta, altura, velocidad, etc. Más allá – en la línea del taxi, metro o tren sin conductor – se sitúa el vehículo autónomo: AAV, APA, … que reemplaza al piloto o manipulador humano por una ruta tallada en el silicio de una EPROM o similar. Un zángano con una sola ruta, la genéticamente programada.

La fascinación que causan estos vehículos los hacen aparecer como extremádamente útiles, último grito, o como un quijotesco bálsamo de Fierabrás. La perspectiva logística no es ajena a esta predisposición. Algunos ya ven como, cada mañana, por la ventana de su casa, penetrará el drone  de las 08:20 para entregarle el pan del día; el periódico, eso sí, por la interred.

Ante estas perspectivas, cabe plantearse cómo estos dispositivos pueden suponer un replanteamiento de dos clásicos de la logística: el transporte aéreo de carga y la logística de la “última milla”. Explorar este espacio parece una aventura conveniente y atractiva. Un enfoque sistémico de una exploración de este tipo requiere plantearse cuestiones tales como:

fiabilidad de funcionamiento de los artilugios voladores.

robustez del enlace de guía y mando de operaciones con el puesto remoto de pilotaje.

cartografía para el trazado de planes de vuelo seguros y eficientes.

seguridad en relación con otros pobladores – avifauna, aerostatos y aerodinos –  del espacio aéreo.

espacio tierra y espacio aire accesibles de pleno derecho y con adecuada seguridad y sus servidumbres.

inevitable marco legal.

servicios económicamente demandables y servicios – seguros, eficientes y sostenibles – ofertables.

características físicas y desempeño dinámico de los aeromóviles en el espacio físico y tecnológico habilitado.

etc.

La anterior enumeración temática es un programa de trabajo, incompleto, de especial actualidad e interés visto desde la perspectiva logística. Su alcance por niveles puede ir desde la insinuación temática ya apuntada – ideal para un foro como éste – a niveles académicos de TFG y TD o proyectos de investigación.

Así que en este medio, y sobre estos zánganos con potencial logístico, será donde iremos desgranando  “insinuaciones” sobre cuestiones que, se espera,  sean pasarelas hacia los otros niveles de profundidad.

Hasta la próxima entrega.

 

 

Francisco de Paula Salazar de la Cruz. Transporte Aéreo y Aeropuertos. Grado de Logística y Negocio Marítimo.

Fuente de la imagen: Blog de Logística.