Seguridad Marítima.

Seguridad Marítima.

La seguridad marítima ocupa un lugar cada vez más importante de las agendas nacionales y regionales.  España como país marítimo y con una particular situación geopolítica en el contexto de la Unión Europea cuenta con su estrategia de seguridad marítima nacional y su plan de acción en relación con la estrategia de seguridad marítima de la Unión Europea. 

El 80% de las exportaciones e importaciones españolas se hacen por vía marítima, incluyendo todo el petróleo necesario para abastecerse; como proteger los caladeros en los que faena la flota pesquera española hacen parte de las actividades que se enmarcan en este concepto. 

El concepto de Seguridad Marítima hace referencia o se puede definir como el resultado de todas aquellas actuaciones orientadas a reducir las incertidumbres, los riesgos y las amenazas en una situación determinada, con el fin de reducir los daños y perjuicios para personas y cosas en un entorno marítimo  

El entorno marítimo es el resultado de sumar los espacios marítimos a la actividad humana, este último se extiende a la tierra para alcanzar todo lo directamente afectado por la mar como espacio de libertad; justamente esta libertad de uso de la mar abre un escenario donde pueden proliferar las actividades ilícitas que tienen como consecuencia la desestabilización de espacios terrestres, como el incremento en el uso y la explotación de vías y recursos marinos. 

Juan Pezzano. 

Bróker Marítimo.

Bróker Marítimo.

VELANDO POR LOS INTERESES DE SU CLIENTES.

El Bróker Marítimo es el agente que conoce muy bien las tendencias del mercado y está al tanto de la evolución de oferta y demanda. De manera que, actuando de intermediario entre armador y fletador, puede informarles sobre disponibilidad de espacio de carga, destinos, fletes, puertos y fechas de carga, compra y venta de buques etc.

Las empresas que no se dedican habitualmente al envió de mercancías por vía marítima, pueden verse obligadas a buscar la ayuda o el servicio de un bróker. Ante esta situación, el bróker se encargará de localizar un barco que pueda transportar esta mercancía, efectuar el contacto con el armador, ofrecer las condiciones de fletamento y llevar el seguimiento del viaje. Pero, debemos saber que el bróker no tiene autoridad para concluir un acuerdo, solo puede negociar las condiciones.

A consecuencia de las nuevas tecnologías de comunicación, muchos armadores y fletadores mantienen un contacto más directo sin necesidad de la intervención de un intermediario, por lo que, se reduce en cierto modo la importancia del bróker.

Como solución, muchos brókeres se han unido para mantener el servicio a sus clientes u optar por la especialización de su servicio.

 

Alisa Nazaryan,

Eric Mitjans, Carla Piquera,

Melina Viteri.

Estudiantes 3er grado Logística y Negocio Maritimo.

 

LA DESLOCALIZACIÓN.

LA DESLOCALIZACIÓN.

La deslocalización es la práctica realizada por las empresas que se basa en el traslado de las plantas de producción de un lugar a otro ubicados estratégica y geográficamente en diferentes áreas, ya sea nivel regional, o a nivel internacional.

En la práctica son muchas las multinacionales las que realizan este traslado por decisión y razones entre las que se encuentran la reducción de costes en producción, reducción de cargas fiscales, leyes más favorables en cuanto a la regulación laboral y medioambiental en su legislación interna.

Es cierto que esta práctica, la deslocalización favorece el descenso de los costes operativos a la vez que se mantiene o incrementa el nivel de producción; También aumentan los puestos de trabajo en las áreas geográficas donde ha decidido ubicarse. No es menos cierto que estas ventajas también incitan a la creación de empleos de baja calidad y aumento de la contaminación en esas zonas entre otras.

España estos últimos años ha vivido de cerca esta práctica; muchas plantas de producción de empresas multinacionales se han trasladado a países del este de Europa ejemplo de ello el sector de los componentes de automoción.

La deslocalización es una práctica que tiene ganadores y perdedores, la empresa consigue aumentar su eficiencia y el país de destino se beneficia de la nueva industria implantada en el país.

La pandemia del Covid-19 ha demostrado los aciertos o desaciertos, la dependencia para autoabastecerse y en algunos la paralización de cadenas de producción por esta práctica.

 

 

Joan Doliu,

Quim Casellas, Àlex Martin, Eduard Oñate, Alejandro Villarreal, Pere Cullell

 Francesc Argemi.

Estudiantes grado de Logística y Negocio Maritimo.

Offshoring.

Offshoring.

Offshoring.

Offshoring, figura que en su traducción al castellano “deslocalización,consiste en trasladar los procesos de producción o actividades de servicio, a otro país, generalmente en vías de desarrollo, con la finalidad de reducir sus costes.

Son varios los motivos que pueden llevar a una empresa a la deslocalización de sus procesos, aunque por norma general lo que se busca es conseguir una ventaja competitiva reduciendo los costes aprovechando la mano de obra más barata, regulaciones laborales más laxas e impuesto más reducidos. Otros motivos que puede llevar a la deslocalización: la contratación de personal más cualificado; estar más cerca de mercados potenciales o simplemente tener acceso a materias primas.

En un sector como la logística, constantemente en evolución,  que busca ser más eficiente y reducir los tiempos de espera, el offshoring puede ser un recurso muy interesante para utilizar; Uno de los elementos más importantes en la cadena de suministro son las infraestructuras y las conexiones con otros modos de transporte, por lo tanto, trasladar las operaciones o parte de ellas, con la finalidad de estar mejor conectados puede suponer una gran ventaja en este sector, sin olvidar que este tipo de empresas tienen tendencia a concentrarse.

Aunque la deslocalización nos ha mejorado la vida pudiendo obtener productos a un precio más bajo, también tiene sus desventajas, ejemplo de ello lo podemos constatar actualmente con la pandemia que recorre gran parte del planeta, donde el desabastecimiento, la dependencia y poca o nula capacidad de reaccionar para cambiar su modelo de producción, las empresas que han deslocalizado parte de su producción  ha visto paralizada su cadena de suministro, stocks, generando pérdidas económicas considerables,

Jordi Altemir ,Juan Gallardo, Ricard Foraster, Gerard Polo, Guillem Sala, Joan Antoni Terrassa, Pol Xiberta.

Estudiantes de 3er grado Logística y Negocio Maritimo.

SANT-FARMACIA: TERRITORIOS DE BAJA DENSIDAD

SANT-FARMACIA PARA BAJA DENSIDAD (II): Dónde

El “dónde” geográfico requiere, para un servicio de distribución como el comentado, aquilatar la distribución y el tamaño de los puntos de destino, área servida y caracterización de ambas. A este respecto pueden diferenciarse áreas tales como:

  • Urbanas
  • Hospitalarias
  • Baja densidad

En las áreas urbanas existen farmacias estables y conocidas. La norma estatal de 1997 establece una distancia mínima de 250 m entre ellas y faculta a las autoridades autonómicas para establecer condiciones de separación adecuadas al contexto. No parece que en tales condiciones, densidad de población y distancias de separación, un servicio sant sea una competencia con perspectivas. Además esta distribución, en competencia con otras redes y productos, dan lugar a una densidad de operaciones en espacios constreñidos, p.e.:ancho de calles o tendidos aéreos, que exigen sistemas de control de tránsito para garantizar la seguridad operativa. Por ello no se considerará este tipo de áreas en el servicio en definición.

La entrega en áreas hospitalarias, aunque dentro de áreas urbanas, supone la existencia de superficies despejadas y adecuadas, p.e.: terrazas, helipuntos, aparcamientos, etc. Sin embargo, los volúmenes de las entregas y sus frecuencias características – habitualmente voluminosas – sólo parecen dejar lugar a servicios sant esporádicos, de carga mínima y en régimen de urgencia. Por todo lo anterior, tampoco se incluirán en el servicio sant regular que se explora.

En consecuencia, lo que sigue se considera aplicable únicamente al servicio sant-farmacia en áreas de baja densidad.

Destinos elegibles:
Los destinos accesibles mediante SANT se suponen ubicados en puntos de referencia de áreas en que la densidad de población y dentro de un perímetro de referencia se ajustan a determinados valores. Así, por ejemplo, podría establecerse que el punto de entrega para un determinado área servida tuviera hasta 25 personas por km2, en un círculo con radio de 5 km o bien ± 0,5 minutos de longitud y latitud respecto al punto de referencia.

Además, las áreas definidas no contendrán farmacias ni dispondrán de servicios terrestres, regulares o a la demanda, de suministro desde farmacias cercanas ubicadas en un área circular, centrada en el punto de destino, de radio prescrito, p.e.: 35 km.

Obsérvese que un diseño como el anterior supone otra forma de monopolio geográfico, como las distancias mínimas en centros urbanos. En un caso de servicios esenciales, como el presente, la continuidad de la atención prima sobre una competencia ilimitada de presencia no garantizada.

Comentarios: En la provincia de Soria, la densidad de población no alcanza a 9 hab/km2. La farmacia de Serón de Nágima (138 hab. 2018) surte la demanda, sin sobrecargo por distancia, de más de seis poblaciones “menores”, dentro de un área de 25 km de radio (aprox.) desde hace más de una década.

El anterior planteamiento requiere una metodología – incorporada a los sistemas de gestión informatizada – para la evaluación que determine cuándo un punto es un destino elegible o, por el contrario, cuándo: área, distancias, accesibilidad a otros servicios, etc son condiciones que lo invalidan como destino elegible.

Pero éstas no serán las únicas causas excluyentes, sino que habrá que examinar las características de los servicios y medios que garantizan la recepción. Pero esto ya será objeto de una próxima entrega.