UN SIMULACRO DE DISTRIBUCIÓN DE LA VACUNA COVID19

by Francisco de Paula Salazar de la Cruz | Nov 12, 2020 | Estudia logística

UN SIMULACRO DE DISTRIBUCIÓN DE LA VACUNA COVID19

Contexto

A lo largo de la actual pandemia se han producido y sufrido situaciones de desabastecimientos, descoordinación, caos informativo, diversidad de criterios o dudas sobre su efectividad.

En un futuro cercano se prevé disponer de vacunas masivamente producidas y transportadas desde origen extranacionales, principalmente por vía aérea, hasta centros principales nacionales, junto a su distribución capilar desde estos hasta los centros intermedios y finales de aplicación. Y todo ello garantizando que tanto en transporte como en almacenamiento, ambos en ámbitos de distinta escala, se garanticen las condiciones de conservación de las vacunas.

La complejidad de esta operación logística no sólo reside en la disponibilidad de recursos materiales fijos y móviles, sino que también requerirá el concurso de medios humanos, a lo largo de toda la cadena logística, que conozcan y apliquen procedimientos reglados uniformes para el manejo del flujo y su control.

Cadena logística

Algún reportaje periodístico ya ha mostrado la complejidad del mero continente necesario – individual, paquetes, bultos, contenedores ULD – tanto para su manejo como para garantizar las condiciones de climatización que se requiere.

Así, sólo podrán recibir envíos foráneos aquellos aeropuertos que dispongan de cámaras frigoríficas adecuadas a las temperaturas de conservación ode medios para transferir con garantías el material hasta un centro de almacenamiento. Igualmente deberán disponerse, identificados y certificados, de los vehículos terrestres que realizarán una primera distribución. Esta red de aeropuertos, almacenes y las flotas locales requeridas deben preverse con la mayor anticipación razonable y posible, pero no quedar al albur de la improvisación, la duda o el “prueba y error”. Igualmente cabe considerar para los medios de desintegración y manipulación de la carga.

Los puntos almacenes intermedios  deben igualmente disponer de los elementos de almacenamiento masivo, en las condiciones de climatización prescritas,  necesarios mientras se realiza la distribución capilar hasta los centros de aplicación. Y, a su escala, en estos últimos puntos.

Procedimientos operativos

Pero estas condiciones materiales no garantizan el éxito. Se requiere disponer en cada eslabón de la cadena logística de procedimientos técnicamente fiables. Un cuerpo de doctrina que tampoco puede quedar a la idiosincrasia de cada centro receptor o de aplicación, ni al criterio de cada una de las autoridades autonómicas competentes. Y sin embargo, los procedimientos no deben presuponer condiciones no disponibles en territorios, áreas o centros que por densidad de población, muy baja o muy alta, distancias, dotación de personal, medio informáticos, equipos de trabajo, etc. hagan inviables o ineficaces los términos del procedimiento. De todo ello se desprende que la gestión del flujo logístico, y de su base de conocimientos procedimentales, debe integrarse en una red TIC accesible desde y para cualquier eslabón de la cadena logística.

Controles operativo y de gestión

El flujo del material antiviral debe realizarse de forma que en cada momento pueda tenerse un conocimiento exacto de la situación de cada partida enviada – en sus diferentes niveles de tamaños, distancias y medios de transporte – algo que las compañías de paquetería ya consiguen. Pero se requerirá algo más que, en razón de la escasez del producto, maneje las asignaciones de partidas según necesidades de la población y medios de cada punto intermedio o final.

Y previamente será el conocimiento de estas características en estos puntos las que determinen la capacidad de absorción de envíos y su demanda final. Es obvio que habrá que utilizar medios heurísticos para calcular asignaciones de las que dependen vidas humanas.

La responsabilidad social que la operación supone, exige que los sistemas de información al servicio de la cadena logística provean los informes – coherentes, claros, completos – que socialmente se demandarán.

Equipo humano

El personal operativo, que materializará y controla la cadena logística, no será el valioso y escaso personal sanitario, sino personas capaces de integrarse en una disciplina laboral que le exigirá desarrollar tareas con estricta sujeción a procedimientos, al trato de la información de forma fiable y confiable. Y no puede caerse en la discusión sobre “galgos y podencos” a la hora de seleccionar las tipologías profesionales ni los status personales.

Estas novedades procedimentales no son asimilables mecánicamente a la forma en que se ha manejado los medios disponibles en la cultura de la normalidad. Además, su introducción debe ser rápida y eficaz. De ambas premisas se deduce que tal universo procedimental debe ser introducido como formación específica e intensa de los equipos humanos afectados y no como mera distribución de circulares no siempre atendidas ni entendidas. Surge por tanto la necesidad de crear en paralelo la documentación de las tareas y la formación de los formadores que se requieren.

Fase de diseño integrado y simulación

La complejidad de la operación logística apuntada requiere un potencial de diseño e integración de sistemas para la selección de los medios físicos y humanos disponibles, y de un esfuerzo multidisciplinar, coordinado pero no jerarquizado en exceso. Evidentemente los productos, procedimientos, organizaciones y medios actuales – tanto públicos como privados – deben ser incorporados, pero con una lógica común, no necesariamente coincidente con sus planteamientos en situación de normalidad, constituyendo un sistema integrado.

El diseño presentará forzosamente puntos que deberán revisarse y corregirse. Por ello resulta imprescindible proceder a un diseño por etapas y entrar tan pronto sea posible en la simulación de su funcionamiento. Sólo con los resultados y enseñanzas de una simulación, operación real adelantada en el tiempo a la disponibilidad de vacunas, el sistema tendrá oportunidad de éxito. Sin ella se corre el riesgo muy probable de un caos servido en carpetas. La otra alternativa es confiar en los medios actuales y actuando de acuerdo con los procedimientos de la normalidad de cada cual.

Final

Dada la premura de tiempo, no podrán confiarse a las habituales y largas prácticas de concurso, evaluación y adjudicación la consecución de los servicios de diseño y simulación. Aquí será preciso acudir a un planteamiento excepcional y con suficiente transparencia para que no sea un motivo adicional de trifulca social.

NOTA ACLARATORIA

Este texto se ha introducido como ejemplo de la oportunidad de enfoques logísticos a la resolución de problemas reales. Esperemos que la realidad discurra por lineamientos similares.

SANT-FARMACIA: TERRITORIOS DE BAJA DENSIDAD

by Francisco de Paula Salazar de la Cruz | Apr 5, 2020 | Estudia logística

SANT-FARMACIA PARA BAJA DENSIDAD (II): Dónde

El “dónde” geográfico requiere, para un servicio de distribución como el comentado, aquilatar la distribución y el tamaño de los puntos de destino, área servida y caracterización de ambas. A este respecto pueden diferenciarse áreas tales como:

• Urbanas
• Hospitalarias
• Baja densidad

En las áreas urbanas existen farmacias estables y conocidas. La norma estatal de 1997 establece una distancia mínima de 250 m entre ellas y faculta a las autoridades autonómicas para establecer condiciones de separación adecuadas al contexto. No parece que en tales condiciones, densidad de población y distancias de separación, un servicio sant sea una competencia con perspectivas. Además esta distribución, en competencia con otras redes y productos, dan lugar a una densidad de operaciones en espacios constreñidos, p.e.:ancho de calles o tendidos aéreos, que exigen sistemas de control de tránsito para garantizar la seguridad operativa. Por ello no se considerará este tipo de áreas en el servicio en definición.

La entrega en áreas hospitalarias, aunque dentro de áreas urbanas, supone la existencia de superficies despejadas y adecuadas, p.e.: terrazas, helipuntos, aparcamientos, etc. Sin embargo, los volúmenes de las entregas y sus frecuencias características – habitualmente voluminosas – sólo parecen dejar lugar a servicios sant esporádicos, de carga mínima y en régimen de urgencia. Por todo lo anterior, tampoco se incluirán en el servicio sant regular que se explora.

En consecuencia, lo que sigue se considera aplicable únicamente al servicio sant-farmacia en áreas de baja densidad.

Destinos elegibles:
Los destinos accesibles mediante SANT se suponen ubicados en puntos de referencia de áreas en que la densidad de población y dentro de un perímetro de referencia se ajustan a determinados valores. Así, por ejemplo, podría establecerse que el punto de entrega para un determinado área servida tuviera hasta 25 personas por km2, en un círculo con radio de 5 km o bien ± 0,5 minutos de longitud y latitud respecto al punto de referencia.

Además, las áreas definidas no contendrán farmacias ni dispondrán de servicios terrestres, regulares o a la demanda, de suministro desde farmacias cercanas ubicadas en un área circular, centrada en el punto de destino, de radio prescrito, p.e.: 35 km.

Obsérvese que un diseño como el anterior supone otra forma de monopolio geográfico, como las distancias mínimas en centros urbanos. En un caso de servicios esenciales, como el presente, la continuidad de la atención prima sobre una competencia ilimitada de presencia no garantizada.

El anterior planteamiento requiere una metodología – incorporada a los sistemas de gestión informatizada – para la evaluación que determine cuándo un punto es un destino elegible o, por el contrario, cuándo: área, distancias, accesibilidad a otros servicios, etc son condiciones que lo invalidan como destino elegible.

Pero éstas no serán las únicas causas excluyentes, sino que habrá que examinar las características de los servicios y medios que garantizan la recepción. Pero esto ya será objeto de una próxima entrega.

SANT FARMÁCIA

by Francisco de Paula Salazar de la Cruz | Mar 30, 2020 | Estudia logística

DEFINIR UN SERVICIO DE TRANSPORTE SANT-FARMÁCIA (I): Qué y cómo

Puestos en la situación de definir las características de un servicio de carga con tecnología SANT (sistemas de aeronaves no tripuladas), y considerando que en las legislaciones normalmente no están establecidos, cabe proponerse una aproximación teórica.

Para acotar el experimento hablaremos de logística de “productos farmacéuticos y de higiene personal”. Esto sería el Objetivo del servicio.

Tal enunciado puede conducir a una multitud de variedades de prestación, algunas de las cuales desbordan obviamente las posibilidades de la tecnología esperable de los “santos” más potentes, p.e.: la distribución de algodón hidrófilo o fármacos de gran consumo a un gran hospital, por su volumen y frecuencia, parece fuera del espectro de usos razonables.

Esto obliga a una delimitación del Ámbito de actividad: qué servicios prestar y cuales quedarán fuera. Lo anterior corresponde a un planteamiento casuístico racional que se plantea preguntas clásicas: qué, cómo, quién, cuándo, con qué medios, etc. Por ello el establecimiento del ámbito resulta ser multidimensional: tipología de productos, condiciones de seguridad y calidad de la carga, geografía de la distribución, y destinatarios, volumen y frecuencia de entregas, y otras.

En lo que sigue se irán proponiendo características del servicio, para después hacer algunos comentarios sobre su razón. Esto llevará varias entregas en esta página electrónica, se ruega paciencia y seguimiento.

Servicio regular SANT-FARMACIA
El servicio se supone prestado en condiciones de normalidad. Lo previsto aquí no se considera de aplicación obligada para casos de urgencias individuales o escenarios extremos.

Tipología de productos
En tanto que la aplicación tenga que contar con autorizaciones administrativas específicas, el servicio se supone destinado a productos farmacéuticos, con y sin receta, y a los de higiene personal con exclusividad farmacéutica.
Quedan exceptuados del servicio los productos de belleza y perfumería aún con exclusividad en oficinas de farmacia.

Condiciones de seguridad y calidad de la carga transportada
Las condiciones de seguridad de operación aplicables serán las establecidas para los dispositivos SANT en las condiciones de vuelo que sean aplicables.

Las condiciones de expedición nominativa de los productos – receta y su usuario – se suponen controladas adecuada y coordinadamente entre el expedidor, transportista y los servicios de salud responsables mediante sistemas de información interoperables.

Además se considerarán las condiciones especiales que se exponen en los apartados que siguen.

Todos los productos se transportarán en condiciones que permitan el aislamiento adecuado de las condiciones atmosféricas durante el transporte y tiempos de espera para recogida en destino.

Para los productos que para su almacenamiento y transporte requieran condiciones específicas garantizadas de iluminación, temperatura y humedad se utilizarán contenedores que garanticen tales condiciones y que dispongan de un indicador de alarma que testifique si las mismas han dejado de estar garantizadas.

Los contenedores deberán ser seguros contra impacto cuando se transporten productos cuya dispersión por rotura pudieran constituir riesgos de contaminación negativa y expandible para personas, flora o fauna.

Comentarios
La exclusión de productos no farmacológicos obedece a una precaución de competencia desequilibrada como podría ser un canal de distribución no abierto a la competencia no farmacéutica.

Las condiciones de productos farmacéuticos en el transporte aéreo están tratada ampliamente por la IATA en su CEIV Pharma y otras publicaciones conexas. Tales procedimientos son aplicables para condiciones de tiempos de vuelo y escala, temperaturas, exposiciones, embalajes e infraestructuras diferentes del contexto del servicio explorado.

Cuando los santos vienen marchando

by Francisco de Paula Salazar de la Cruz | Mar 24, 2020 | Estudia logística

No se trata del himno espiritual mil veces incluido en las producciones b/n de Hollywood de hace muchos años. En este caso se trata del reglamento delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 de marzo de 2019, donde – versión en español – se introduce el concepto de “Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” y reconocible por su acrónimo SANT. Ahora, cuando vengan los conocidos UAV, RPA, RPS, o los UAS, según terminología adoptada por la FAA de USA … habrá que entender que vienen los santos.

Pero … ¿A qué vienen?

Como dice desde la Universidad de Cádiz el catedrático L. Barbero, experto en la aplicación de estos sistemas, los usos son múltiples :

E incluso han servido en Sanghai para producir imágenes animadas de puntos luminosos para saludar el año nuevo. Más allá de las variedades terminológicas y de la diversidad de usos, y tratándose de logística, lo primero es advertir que “santos” y logísticas son, aquí y ahora en la legislación española, incompatibles.

Como se lee en la introducción del Real Decreto 1036/2017:

En las aplicaciones logísticas, el uso de estos sistemas requiere que el aerodino, y su operador humano, lleguen a distancias que satisfagan las necesidades de servicio propias del sector. Mantener el servicio de transporte en el radio de la línea de visión del operador remoto (visual line operator, VLO) limita la aplicación de esta tecnología. La industria requerirá siempre transporte a distancias más allá de la línea de contacto visual entre móvil y el piloto remoto (behind visual line operator, BVLO).

En otros países existen prohibiciones similares, aunque las restricciones empiezan a relajarse. En USA, año 2019, la FAA autorizó a Fedex la explotación de un servicio de reparto de paquetería de medicinas y otros artículos para la salud. Algún otro operador integrado ha continuado por la misma vía.

Como se establece para la autorización de estos servicios, la actividad se restringeen cada caso y de momento, a un área geográfica concreta y con destinatarios situados en zonas hospitalarias, donde pueden asegurarse condiciones de infraestructuras y servicios de recogida estables y especializados.

En el futuro inmediato, aún por delante de la legislación de aplicación general, cabe entrever aplicaciones de carga habituales en la especialidad de suministros médicos y de cuidado personal, a distancias BVLO, con destinos a lugares y con receptores especializa-dos.

Cuando los santos vienen marchando

by Francisco de Paula Salazar de la Cruz | Jan 21, 2020 | Estudia logística

No se trata del himno espiritual mil veces incluido en las producciones de Hollywood. En este caso se trata de su aparición en el reglamento delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 de marzo de 2019, donde – versión en español – se introduce el concepto de “Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” y reconocible por su acrónimo SANT. Ahora, cuando vengan los conocidos UAV, RPA, RPS, etc. habrá que entender que vienen los SANT (santos). Pero … ¿A qué vienen?

Como dice desde la Universidad de Cádiz el catedrático L. Barbero, experto en la aplicación de estos sistemas, los usos son múltiples :

“el audiovisual; medio ambiente; ecología; ciencia marina; en inspección de estructuras de ingeniería, por ejemplo para revisar cables de alta tensión, chimeneas o edificios; en el patrimonio cultural puede usarse en excavaciones arqueológicas para hacer mode-los en tres dimensiones de iglesias o acueductos; en gestión de emergencias; en orde-nación del territorio; en agricultura de precisión, identificando zonas con estrés hídrico; para hacer mapas topográficos a mucha escala; en minería, para hacer un modelo de mina y ver cómo se explota…”

Incluso han servido en Sanghai para producir imágenes animadas de puntos luminosos para saludar el año nuevo. Más allá de las variedades terminológicas y de la diversidad de usos, y tratándose de logística, lo primero es advertir que “santos” y logísticas son, de momento, incompatibles. Como se lee en la introducción del Real Decreto 1036/2017:

“Este real decreto no contempla la posibilidad de autorización de otras operaciones con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, señaladamente el transporte. …………….., estas operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto quedan diferidas a un posterior desarrollo reglamentario, ya que no existen a fecha de hoy condi-ciones objetivas de seguridad para su autorización”.

En otros países existen limitaciones similares, aunque las restricciones empiezan a relajarse. En USA, año 2019, la FAA autorizó a Fedex la explotación de un servicio de reparto de paquetería de medicinas y otros artículos para la salud. Algún otro operador integrado ha continuado por la misma vía. Las condiciones del servicio quedan restringidas, de momento a un área geográfica concreta y con destinatarios situados en edificios y áreas hospitalarias, permitiendo ir más allá de la distancia de línea de vista entre el piloto remoto y la aeronave.

Esto nos lleva a la primera cuestión clave: Hay que definir el servicio a prestar, lo que supone en primera aproximación establecer marcos de referencia tales como los ya conocidos de:

Tecnología de aeronaves: seguridad, precisión y fiabilidad de prestaciones y control. Tipo y grado de reacción autónomos ante emergencias …
Factor humano remoto: habilitación de pilotos, carga de trabajo y fatiga …
…
…
Enlace de mando: asignación de frecuencias, integridad, intrusión …
Control aéreo: …
Infraestructuras origen: superficies de contacto, zonas libres de obstáculos, …
Infraestructuras de destino: localización habilitada, superficies de aterriza-je/descarga/despegue, protección de terceros, intrusión de vehículos y personas, elementos de seguridad ante ilícitos ….
Servicios en tierra: calendario/horario, servicios de recogida entrega habilitados, au-toservicio, almacenamiento, entrega último hectómetro, etc.

Todas estas características del servicio deben considerarse teniendo en cuenta las normas de carácter más genérico: seguridad, tecnología, seguridad aérea, responsabilidad y riesgos, etc. Pero además deben explorarse las dimensiones inherentes al servicio que se diseña, p.e.: entrega de medicamentos o mercancías generales en comunidades de baja población, entrega de medicamentos en áreas hospitalarias, etc.

Para fijar ideas, en la próxima entrega exploraremos algunas de las dimensiones citadas y las cuestiones que, resueltas y normadas, permiten materializar el servicio.