by jmartinezma | Dec 4, 2019 | Estudia logística
Excelente Jornada sobre #IMO2020 organizada por la Asociación de Consignatarios de Barcelona, donde asistió una delegación de profesores y estudiantes de nuestro Máster Universitario en Logística, cadena de Suministros y Negocios Marítimos. Excelentes ponencias, la visión de las empresas navieras que dieron sus impresiones y sus medidas para adoptar el cumplimiento que nos permitirá tener un medio ambiente más limpio y por tanto un transporte marítimo más comprometido con el planeta.
Os compartimos un resumen de la Jornada escrito por la Dra. Alina Pascual Barrera:
El pasado 28 de noviembre de 2019, “Mucho se sabe, poco se ha dicho”, esta fue la frase que escuche de un colega al finalizar una jornada sobre el impacto de la normativa IMO 2020 en el sector marítimo en el puerto de Barcelona. Tal vez, desde mi visión de extranjera inmersa en un nuevo mundo de Logística Marítima, este 28 de noviembre fue el día en que se presentó el compromiso de 3 importantes navieras (Hapag-Lloyd Spain S.L., CMA CGM S.A., Höegh Autoliners – Head of Sales Spain) y una empresa de trading de combustibles marinos y lubricantes (Dynamic Fuels S.L.) frente a la aplicación de la normativa IMO 2020.
Una normativa impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI) que entra en vigor a partir del 1 de enero y que obliga a los barcos a emplear un combustible (fuel oil) con un contenido máximo de azufre del 0.5% masa/masa frente al actual 3.5% para reducir las emisiones de óxido de azufre (SOx) a la atmosfera. Como bien se sabe, la OMI, ha trabajado desde hace casi 50 años para reducir los efectos perjudiciales ocasionados por el transporte marítimo al medio ambiente por lo que este nuevo límite de emisiones de óxido de azufre se espera que pueda generar importantes beneficios ambientales para el mundo.
¿Cuál es la expectativa de todo esto? Que todos esperamos un cambio inmediato, no solo con el uso de un combustible con menor contenido de azufre, sino también, que todas las navieras del mundo puedan utilizar combustibles naturales como el gas licuado natural (LNG) o que den paso a nuevos métodos equivalentes en sus buques, como la limpieza de los gases antes de ser liberados a la atmósfera, a pesar de los costos económicos que esto les implique. Costos que, tanto los operadores como los propietarios de los buques, ya se encuentran debatiendo en busca de las mejores estrategias. Entonces, es aquí donde reflexionamos hacia la realidad, ya que el cumplimiento de la IMO 2020 se basará en poner mucha presión entre las navieras para seguir las indicaciones de la norma y que esto se conviertan en una realidad.
Dudas quedan ¿Otros Combustibles? ¿Prescindir del combustible fósil será posible?
Dra. Alina Pascual Barrera
Profesora Investigadora del Doctorado en Proyectos
UNINI-MX
by jmartinezma | Dec 4, 2019 | Estudia logística
A la típica pregunta: ¿Qué harías si te tocara la lotería? la mayoría de la gente responde: ¡Viajar! pero, ¿por qué viajar?
Hay una infinidad de motivos, se viaja para romper con la rutina, para conocer gente, para conocerse uno mismo, también se viaja por estudios, para conocer los propios límites e incluso para formar nuevos.
Una de las mejores opciones para viajar por el mundo es a través de estudios en el extranjero, y más si estudias Logística y Negocios Marítimos, carrera de por si Internacional, o bien el Máster Oficial de Logística del Tecnocampus, sabiendo que son los universitarios los que han optado por esta internacionalización, a través de un flujo dinámico y académico hacia todos los países. Pero hoy en día, la movilidad internacional ofrece oportunidades tanto para estudiantes como profesores y personal administrativo, con la finalidad de mejorar sus carreras profesionales y desarrollar proyectos de investigación con universidades de todo el mundo. Y es así como se convierte en una pieza fundamental en la carrera de un investigador pero, ¿cómo lo perciben los investigadores? En algunos casos se logra una independencia social y emocional, pero en otros, no se arriesgan al costo personal y familiar que esto conlleva. Sin embargo, los beneficios son mayores ya que este intercambio les permite formar redes de investigación y la posibilidad de establecer convenios de colaboración institucional en donde no solo se promueven alianzas de cooperación entre las instituciones y/o empresas, sino que tienen, como uno de sus principales objetivos, el lograr la difusión del conocimiento y el incremento de la investigación científica.
Tal es el caso de la Universidad Internacional Iberoamericana, UNINI-MX, una universidad virtual en Campeche, México, que ofrece programas de posgrado a nivel internacional y que hoy colabora con el Tecnocampus para beneficio de la comunidad estudiantil y de la investigación. UNINI-MX promueve una oferta educativa basada en estudios de doctorado, con opciones de beca, para todos aquellos alumnos o profesores interesados, así como la generación de proyectos en las diferentes áreas de investigación del programa, el acceso a estancias de investigación y la posibilidad de participar en publicaciones de alto impacto en conjunto con su red de profesores investigadores. Sin duda, estas nuevas sinergias entre UNINI-MX y Tecnocampus traerán beneficios importantes generando en los universitarios y docentes la investigación y la publicación de sus alcances.
Dra. Alina E. Pascual Barrera.
Profesora Investigadora del Doctorado en Proyectos
UNINI-MX
by jmartinezma | Oct 17, 2019 | Estudia logística
La historia muestra como los mayores focos de crecimiento económico, social y cultural han estado siempre vinculados a rutas comerciales, y por el contrario, las experiencias de cierre a ultranza, de autarquía comercial, son ejemplos de subdesarrollo. Véase, como meros ejemplos, algunos países cuyos Gobiernos mantienen su afán de nacionalizar toda empresa con inversión extranjera.
Por otro lado, es evidente que las capacidades de producción no son las mismas en todo el mundo para todos los productos y las viejas teorías sobre la ventaja competitiva no han perdido nada de su sentido lógico, por tanto, no tendría demasiado sentido que todos nos fabricásemos todo lo que necesitáramos. Las economías a escala derivadas de la especialización mejoran la eficiencia general. Y además, el valor de la diferenciación de productos fruto de la variedad de orígenes mejora las elecciones de los consumidores y estimula a los productores.
En este contexto, entendemos las políticas comerciales como los obstáculos o facilidades que un país ofrece a la importación y a la exportación de bienes y servicios. En principio, esto no debería ser algo que cada país pueda aplicar o no a su antojo ya que hay acuerdos internacionales que regulan ciertas prácticas, si bien, no siempre es posible garantizar su cumplimiento; en este sentido, una educación a la altura de las exigencias del mercado actual, garantizaría, al menos, una conciencia colectiva que entienda y garantice el cumplimiento de los acuerdos comerciales firmados por los países.
Por otro lado, en un contexto cada vez más globalizado, el papel de los precios internacionales –sobre todo para las materias primas- cobra una importancia fundamental en los cambios de los flujos comerciales; estos precios, a su vez, se ven muy influídos por los tipos de cambio entre divisas, los cuales dependen más de los mercados financieros internacionales que de los intercambios de mercancías; y a su vez, estos mercados financieros internacionales, dada la libertad de movimientos de capital, muestran un componente especulativo cada vez más determinante, como es el caso de las muy conocidas commodities; aquí entramos en un ejemplo real que nos ha pasado recientemente: Gracias a intentar reducir la contaminación por medio de la utilización de biocombustibles, el precio de los cereales ha aumentado los precios del sector alimentación, ya que se han reducido las cantidades que de estos productos normalmente se destinaban a la ganadería y otras áreas de la industria alimentaria, por lo que al ser menor la cantidad destinada a la alimentación, se han elevado exageradamente los precios, afectando directamente a toda la ciudadanía.
Esto demuestra que una solución mal implementada puede convertirse en un grave problema para las sociedades ya que en lugar de activar economías rurales abandonadas, se han destinado la ya existentes a cubrir la exigencia normal del mercado de la alimentación y la nueva tarea de los biocombustibles, siempre me pregunto si se realizan estudios de impacto ambiental, ¿por qué no se realizan estudios de impacto social?
Gracias a esto, no se está generando un beneficio social, por el contrario se están eliminando economías agrícolas en detrimento de la población, se están aumentando los precios de los productos básicos, en fin, esto, sin dudas ha colaborado con la desaceleración económica mundial gracias a la mala gestión en la administración de los recursos naturales; el dilema se encuentra en que cómo un agricultor va a cultivar para seguir siendo proveedor del sector de los alimentos, si el sector de los biocombustibles paga mucho más dinero.
Por nuestra parte, la logística marítima, por llamarla de alguna manera, sin dejar de concebirla como un nodo de una cadena logística mucho más compleja, lejos de ser un área exclusiva o cerrada de los conocedores del Negocio Internacional, ha pasado a ser un área que afecta la vida de todas las personas, ya que todo coste generado en la cadena logística (ejemplo los recargos por congestión portuaria que en muchos casos hay que aplicar a los fletes), repercutirá sin dudas, en el coste final de los productos.
Estos efectos generan por tanto un clima de desigualdad, en especial las de países productores, donde la explotación de la mano de obra, está lamentablemente garantizando siempre la desigualdad social y económica a nivel global, estos factores también conocidos por la mayoría, son un caldo de cultivo para sistemas políticos negados al desarrollo de sus sociedades; sin embargo, en la actualidad, hay un caso en particular que despierta nuestra curiosidad y es el caso de África; donde las inversiones asiáticas se han multiplicado durante la actual crisis económica, generando entre otras, instalaciones portuarias capaces de competir en el mercado mundial lo cual ha ampliado las escalas de los buques a esa zona, así como está generando un cambio social, que de momento es muy pronto para valorarlo, pero que sin duda cambiará la configuración actual que tenemos de los negocios en esas zonas: El futuro nos dirá cómo afectará al equilibrio económico mundial; nos quedará observar con detenimiento estos escenarios, más aún en medio de una crisis comercial entre los dos gigantes, el de oriente y el de occidente.
by jmartinezma | Oct 17, 2019 | Estudia logística
En los últimos tiempos, se han desarrollado una gran cantidad de avances tecnológicos, propios de una entorno cada vez más cambiante, la industria 4.0, como nueva revolución histórica, nos lleva a afrontar nuevos paradigmas desde el punto de vista funcional, donde nuestras actividades cobran cada vez más velocidad y aspectos como la fiabilidad, la seguridad, la trazabilidad y la confianza, se convierten en factores determinantes para cualquier compra que hagamos, en un mercado en el que el e-commerce toma el protagonismo de forma avasallante y que desde la Academia debemos asumir la responsabilidad de acompañar con soluciones.
Robots que mueven almacenes enteros, sofisticados algoritmos que toman decisiones basados en el machine learning, haciendo que el Big Data, que hace unos años no sabíamos cómo manejar, sean cada vez más fácil gestionar y con cuyo análisis se aportan soluciones reales, partiendo de un principio básico del conocimiento, que lleva siglos desde que fue enunciado: Tenemos datos, una vez y “si y solo si” se procesan adecuadamente se genera la “Información” y si esta información se gestiona de forma acertada, por ejemplo a través del método científico, es entonces cuando generamos “Conocimiento”, y es este último el que modifica de fondo la forma de hacer las cosas, en búsquedas de la optimización y eficiencia esperada.
Drones, coches, camiones, buques y aviones completamente autónomos y no hipotéticamente, estos especímenes existen ya en el mercado, a falta de que las regulaciones se adapten a las nuevas formas de mover personas y cosas; incluso dispositivos electrónicos de trazabilidad automática donde el cliente firma cuando recibe el producto y transmite el cambio de estatus en tiempo real; todo cada vez más sostenible; soluciones de ingeniería que probablemente ni imaginamos en este momento, propuestas para solucionar el famoso escollo de la última milla que, en la mayoría de casos, es caro, contamina y genera insatisfacción del cliente; me pregunto: ¿Se ha contabilizado o realizado un estudios donde se mida el impacto en las ventas generado por las incidencias o problemas en la última milla?
Teniendo en cuenta que es, casi en su totalidad, un servicio externalizado que se realiza con empresas de mensajería tradicionales; con costes intangibles que realmente tal vez no se sabe el impacto que tienen en las ventas; y es que todo este entramado de altísima tecnología, miles de pedidos por hora, muere al final en una persona, con una furgoneta, o motocicleta o bicicleta; es decir: Todas esas inversiones mueren en un ser humano con sus normales limitaciones; y allí tal vez comienzan las preguntas, pongo un ejemplo en primera persona.
Compro un producto online y pendiente de su trazabilidad consulto en la web del canal de venta, me dice que entrega mañana en la mañana, decido quedarme en casa a esperarlo; no llega; llamo a la empresa de mensajería seleccionada por la tienda online, no por el cliente y me dice que está en “reparto”; sigo esperando, vuelvo a llamar y nadie contesta… se han marchado ya, es casi de noche; sin embargo, al entrar en la web: Sorpresa! Pone que “no ha sido entregado porque estaba ausente y que debo contactar con la empresa de mensajería” para “Aportar una solución”; a partir de aquí, nos adentramos en el pantanoso terreno al que podríamos llamar “Donde el cliente ya no nos interesa”, y allí comienza el Calvario, o el más común, pasan días y días y no se entrega el pedido, y para más colmo, cuando lo entregan, el embalaje en mal estado. Por parte de la Tienda Online, disculpas van, disculpas vienen, algún que otra insuficiente compensación, como un vale de descuento para que le vuelva a comprar, pero, ¿Cómo voy a volver a comprarte si lo que te compré me defraudó en muchos sentidos, incluso si pagué el envío y acabé recogiéndolo yo?
Es donde surgen las preguntas un poco más técnicas, tal vez: ¿Qué razón ha tenido la persona que reparte los productos para no solo no entregar en la hora concertada y de paso para colocar una falsedad en el tan sofisticado equipo electrónico? ¿Dispone de los recursos suficientes para garantizar la entrega? ¿Dispone de la formación necesaria para afrontar el volumen de mensajería que existe en la actualidad? ¿Está bien dimensionada su función? ¿Será que no pudo aparcar y prefirió seguir de largo? ¿Será qué no había almorzado y decidió ajustar su tiempo, dejando a varios clientes colgados? ¿Se ha pensado en “aumentar el espacio donde se coloca la dirección del cliente” incluso que permita añadir más datos y no limitarlo a un pequeñísimo número de caracteres que hacen imposible poner una dirección larga entera, lo que genera confusiones y retrasos? ¿Tienen de verdad un Sistema de Gestión de la Calidad implantado? ¿Sería necesario que lo tuviesen?… y podríamos seguir durante horas, pero el intangible daño, ya está hecho: El Cliente ha perdido su día, nadie se lo va a pagar, ni le preguntarán a cuánto factura su hora laboral; al final y en muchos casos, el cliente, quien “Presuntamente” es la razón de ser del negocio, aspira que con mucha suerte, recibirá el paquete o lo podrá recoger donde le vaya mejor a la empresa que gestiona y cobra, esa última milla…es decir, el factor humano, ha echado por tierra, todo el desarrollo tecnológico, que pretende un mundo más ágil y sostenible, y a la larga, da la razón a qué también terminemos robotizando ese último trayecto.
Mientras tanto, alabo profundamente varias iniciativas que buscan mejorar este aspecto, entre las cuales destaco la de la Organización Empresarial de Logística y Transporte , mejor conocida como UNO; que ha creado una Escuela de Repartidores, con el fin de homogeneizar la formación y establecer unos estándares para ejercer lo que ya es una profesión en auge; y de su proyecto, extraigo de su página web, la siguiente aseveración, con la cual no puedo estar más de acuerdo: “el repartidor es la imagen de la empresa de paquetería y de la tienda online ante el cliente final”, sí, ¡ Eureka!, han dicho, de la tienda online, ¡ la imagen del vendedor!
Formación, formación y más formación; y aún alguien se atreve a dudar de que los empleos en la industria 4.0 dependerán de cuán formados estemos, y es allí cuando la formación especializada y profesionalizadora, que se actualice cada día como la que hacemos en logística, nos asegurará ir evolucionando en un factor tan importante como el humano, con un ritmo, al menos cercano, al que lleva la tecnología; ¿Para qué estamos si no?
Dr. Jesús Martínez Marín (Ph.D)
Director del Máster en Logística, Cadena de Suministros y Negocios Marítimos
Coordinador del Grado en Logística y Negocios Marítimos
Tecnocampus de Mataró- Universitat Pompeu Fabra.
by jmartinezma | Apr 25, 2016 | Estudia logística
La IV Jornada de Logística y Negocios Marítimos organizada por la Escuela Superior de Ciencias Sociales y de la Empresa del TecnoCampus (en su Grado en Logística y Negocios Marítimos) con el apoyo de Transpime, reunió el pasado 20 de abril, a expertos del ámbito académico y representantes de las empresas del sector, para debatir sobre el transporte marítimo y la nueva normativa de seguridad en el transporte de mercancías por mar, convirtiendo a nuestra universidad en Institución de Referencia Académica y escenario idóneo de debate del sector logístico y marítimo en Catalunya.
La presidenta del TecnoCampus, Dolors Guillén, se encargó de dar la bienvenida a los asistentes resaltando la importancia que desde el entorno universitario se impulse el debate con las empresas sobre la actualidad del sector. El coordinador del grado en Logística y Negocios Marítimos del TecnoCampus, Dr. Jesús Martínez Marín, destacó la buena acogida de la jornada, que reunió a cerca de 70 profesionales y estudiantes en las instalaciones.
La visión de los actores marítimos delante del requerimiento del peso de los contenedores, que entrará en breve en vigor, fue el principal reclamo de la jornada y de la ponencia realizada por el Dr. Ernesto Madariaga de la Universidad de Cantabria, quien detalló toda la evolución histórica del SOLAS, así como las coincidencias del comportamiento humano ante emergencias, y las razones que llevaron a la Organización Marítima Internacional (OMI) a promover la entrada en vigor de esta nueva normativa. La ponencia despertó el interés de los participantes, no solo por su contenido, sino gracias a su didáctica y al excelente formato utilizado para llevarla a cabo.
Desde hace tiempo, diferentes organizaciones internacionales como la Bimco (Baltic And International Maritime Conference), IHPH (Asociación Internacional de Puertos), ECSA (Asociación Europea de Armadores) o la ICS (Cámara Internacional de Navegación Marítima), entre otros, reclamaban verificar el peso de los contenedores que se embarcan a bordo de los buques, por razones fundamentalmente de seguridad.
En 2007 ocurrió el famoso accidente del MSC NAPOLI en el Canal de la Mancha (English Channel para los ingleses), causado, de acuerdo con la investigación llevada a cabo por el Maritime Accidente Investigation Branch (MAIB), organismo británico de investigación de siniestros marítimos, por la deficiente estiba de los contenedores debido al falseamiento sistemático de su peso real. Se encontró un 20 por ciento de los contenedores con el peso declarado erróneamente. El MAIB en su informe concluyó que hay deficiencias en el flujo de la información relativa a la estiba de contenedores entre los cargadores, los plannners, la terminal de carga y el barco, y que esta deficiencias constituyen un riesgo para la seguridad de la navegación.
El panel se desarrolló con ponentes como Jordi Espin, gerente de Transprime, (la Asociación Española de Empresas con Transporte Privado de Mercancías y Grandes Usuarios de Servicios Públicos), Agustín Montori, vicepresidente de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Alberto Oñate, en representación de una gran naviera como China Shipping y miembro de la junta directiva de la Asociación de Consignatarios de Buques y Jaume Bagot, Business Process Improvement Manager de la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Tanto ponentes como asistentes coincidieron en la necesidad de una pronta instrucción por parte de la Administración Española, en este caso por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, acerca de la aplicación en España de esta enmienda al Convenio Solas. A 70 días de su entrada en vigor, aún existen muchas dudas, como es natural acerca del dónde y del cómo se pesarán los contenedores, y cuándo se entregará el VGM (certificado de Verificación Gross Mass) a la naviera que estibe la mercancía.
En este sentido, el cambio afecta actores empresariales importantes de la cadena logística, como son los cargadores, las transitarias, las consignatarias y las autoridades portuarias. El acto fue clausurado por la directora del TecnoCampus de Mataró, Dra. Montse Vilalta.
