SANT FARMÁCIA

DEFINIR UN SERVICIO DE TRANSPORTE SANT-FARMÁCIA (I): Qué y cómo

Puestos en la situación de definir las características de un servicio de carga con tecnología SANT (sistemas de aeronaves no tripuladas), y considerando que en las legislaciones normalmente no están establecidos, cabe proponerse una aproximación teórica.

Para acotar el experimento hablaremos de logística de “productos farmacéuticos y de higiene personal”. Esto sería el Objetivo del servicio.

Tal enunciado puede conducir a una multitud de variedades de prestación, algunas de las cuales desbordan obviamente las posibilidades de la tecnología esperable de los “santos” más potentes, p.e.: la distribución de algodón hidrófilo o fármacos de gran consumo a un gran hospital, por su volumen y frecuencia, parece fuera del espectro de usos razonables.

Esto obliga a una delimitación del Ámbito de actividad: qué servicios prestar y cuales quedarán fuera. Lo anterior corresponde a un planteamiento casuístico racional que se plantea preguntas clásicas: qué, cómo, quién, cuándo, con qué medios, etc. Por ello el establecimiento del ámbito resulta ser multidimensional: tipología de productos, condiciones de seguridad y calidad de la carga, geografía de la distribución, y destinatarios, volumen y frecuencia de entregas, y otras.

En lo que sigue se irán proponiendo características del servicio, para después hacer algunos comentarios sobre su razón. Esto llevará varias entregas en esta página electrónica, se ruega paciencia y seguimiento.

Servicio regular SANT-FARMACIA
El servicio se supone prestado en condiciones de normalidad. Lo previsto aquí no se considera de aplicación obligada para casos de urgencias individuales o escenarios extremos.

Tipología de productos
En tanto que la aplicación tenga que contar con autorizaciones administrativas específicas, el servicio se supone destinado a productos farmacéuticos, con y sin receta, y a los de higiene personal con exclusividad farmacéutica.
Quedan exceptuados del servicio los productos de belleza y perfumería aún con exclusividad en oficinas de farmacia.

Condiciones de seguridad y calidad de la carga transportada
Las condiciones de seguridad de operación aplicables serán las establecidas para los dispositivos SANT en las condiciones de vuelo que sean aplicables.

Las condiciones de expedición nominativa de los productos – receta y su usuario – se suponen controladas adecuada y coordinadamente entre el expedidor, transportista y los servicios de salud responsables mediante sistemas de información interoperables.

Además se considerarán las condiciones especiales que se exponen en los apartados que siguen.

Todos los productos se transportarán en condiciones que permitan el aislamiento adecuado de las condiciones atmosféricas durante el transporte y tiempos de espera para recogida en destino.

Para los productos que para su almacenamiento y transporte requieran condiciones específicas garantizadas de iluminación, temperatura y humedad se utilizarán contenedores que garanticen tales condiciones y que dispongan de un indicador de alarma que testifique si las mismas han dejado de estar garantizadas.

Los contenedores deberán ser seguros contra impacto cuando se transporten productos cuya dispersión por rotura pudieran constituir riesgos de contaminación negativa y expandible para personas, flora o fauna.

Comentarios
La exclusión de productos no farmacológicos obedece a una precaución de competencia desequilibrada como podría ser un canal de distribución no abierto a la competencia no farmacéutica.

Las condiciones de productos farmacéuticos en el transporte aéreo están tratada ampliamente por la IATA en su CEIV Pharma y otras publicaciones conexas. Tales procedimientos son aplicables para condiciones de tiempos de vuelo y escala, temperaturas, exposiciones, embalajes e infraestructuras diferentes del contexto del servicio explorado.

Cuando los santos vienen marchando

No se trata del himno espiritual mil veces incluido en las producciones b/n de Hollywood de hace muchos años. En este caso se trata del reglamento delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 de marzo de 2019, donde – versión en español – se introduce el concepto de “Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” y reconocible por su acrónimo SANT. Ahora, cuando vengan los conocidos UAV, RPA, RPS, o los UAS, según terminología adoptada por la FAA de USA … habrá que entender que vienen los santos.

Pero … ¿A qué vienen?

Como dice desde la Universidad de Cádiz el catedrático L. Barbero, experto en la aplicación de estos sistemas, los usos son múltiples :

“el audiovisual; medio ambiente; ecología; ciencia marina; en inspección de estructuras de ingeniería, por ejemplo para revisar cables de alta tensión, chimeneas o edificios; en el patrimonio cultural puede usarse en excavaciones arqueológicas para hacer mode-los en tres dimensiones de iglesias o acueductos; en gestión de emergencias; en orde-nación del territorio; en agricultura de precisión, identificando zonas con estrés hídrico; para hacer mapas topográficos a mucha escala; en minería, para hacer un modelo de mina y ver cómo se explota…”

E incluso han servido en Sanghai para producir imágenes animadas de puntos luminosos para saludar el año nuevo. Más allá de las variedades terminológicas y de la diversidad de usos, y tratándose de logística, lo primero es advertir que “santos” y logísticas son, aquí y ahora en la legislación española, incompatibles.

Como se lee en la introducción del Real Decreto 1036/2017:

Este real decreto no contempla la posibilidad de autorización de otras operaciones con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, señaladamente el transporte. …………….., estas operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto quedan diferidas a un posterior desarrollo reglamentario, ya que no existen a fecha de hoy condi-ciones objetivas de seguridad para su autorización.

En las aplicaciones logísticas, el uso de estos sistemas requiere que el aerodino, y su operador humano, lleguen a distancias que satisfagan las necesidades de servicio propias del sector. Mantener el servicio de transporte en el radio de la línea de visión del operador remoto (visual line operator, VLO) limita la aplicación de esta tecnología. La industria requerirá siempre transporte a distancias más allá de la línea de contacto visual entre móvil y el piloto remoto (behind visual line operator, BVLO).

En otros países existen prohibiciones similares, aunque las restricciones empiezan a relajarse. En USA, año 2019, la FAA autorizó a Fedex la explotación de un servicio de reparto de paquetería de medicinas y otros artículos para la salud. Algún otro operador integrado ha continuado por la misma vía.

Como se establece para la autorización de estos servicios, la actividad se restringeen cada caso y de momento, a un área geográfica concreta y con destinatarios situados en zonas hospitalarias, donde pueden asegurarse condiciones de infraestructuras y servicios de recogida estables y especializados.

En el futuro inmediato, aún por delante de la legislación de aplicación general, cabe entrever aplicaciones de carga habituales en la especialidad de suministros médicos y de cuidado personal, a distancias BVLO, con destinos a lugares y con receptores especializa-dos.

Cuando los santos vienen marchando

No se trata del himno espiritual mil veces incluido en las producciones de Hollywood. En este caso se trata de su aparición en el reglamento delegado (UE) 2019/945 de la Comisión de 12 de marzo de 2019, donde – versión en español – se introduce el concepto de “Sistemas de Aeronaves No Tripuladas” y reconocible por su acrónimo SANT. Ahora, cuando vengan los conocidos UAV, RPA, RPS, etc. habrá que entender que vienen los SANT (santos). Pero … ¿A qué vienen?

Como dice desde la Universidad de Cádiz el catedrático L. Barbero, experto en la aplicación de estos sistemas, los usos son múltiples :

“el audiovisual; medio ambiente; ecología; ciencia marina; en inspección de estructuras de ingeniería, por ejemplo para revisar cables de alta tensión, chimeneas o edificios; en el patrimonio cultural puede usarse en excavaciones arqueológicas para hacer mode-los en tres dimensiones de iglesias o acueductos; en gestión de emergencias; en orde-nación del territorio; en agricultura de precisión, identificando zonas con estrés hídrico; para hacer mapas topográficos a mucha escala; en minería, para hacer un modelo de mina y ver cómo se explota…”

Incluso han servido en Sanghai para producir imágenes animadas de puntos luminosos para saludar el año nuevo. Más allá de las variedades terminológicas y de la diversidad de usos, y tratándose de logística, lo primero es advertir que “santos” y logísticas son, de momento, incompatibles. Como se lee en la introducción del Real Decreto 1036/2017:

“Este real decreto no contempla la posibilidad de autorización de otras operaciones con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, señaladamente el transporte. …………….., estas operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto quedan diferidas a un posterior desarrollo reglamentario, ya que no existen a fecha de hoy condi-ciones objetivas de seguridad para su autorización”.

En otros países existen limitaciones similares, aunque las restricciones empiezan a relajarse. En USA, año 2019, la FAA autorizó a Fedex la explotación de un servicio de reparto de paquetería de medicinas y otros artículos para la salud. Algún otro operador integrado ha continuado por la misma vía. Las condiciones del servicio quedan restringidas, de momento a un área geográfica concreta y con destinatarios situados en edificios y áreas hospitalarias, permitiendo ir más allá de la distancia de línea de vista entre el piloto remoto y la aeronave.

Esto nos lleva a la primera cuestión clave: Hay que definir el servicio a prestar, lo que supone en primera aproximación establecer marcos de referencia tales como los ya conocidos de:

Tecnología de aeronaves: seguridad, precisión y fiabilidad de prestaciones y control. Tipo y grado de reacción autónomos ante emergencias …
Factor humano remoto: habilitación de pilotos, carga de trabajo y fatiga …


Enlace de mando: asignación de frecuencias, integridad, intrusión …
Control aéreo:
Infraestructuras origen: superficies de contacto, zonas libres de obstáculos, …
Infraestructuras de destino: localización habilitada, superficies de aterriza-je/descarga/despegue, protección de terceros, intrusión de vehículos y personas, elementos de seguridad ante ilícitos ….
Servicios en tierra: calendario/horario, servicios de recogida entrega habilitados, au-toservicio, almacenamiento, entrega último hectómetro, etc.

Todas estas características del servicio deben considerarse teniendo en cuenta las normas de carácter más genérico: seguridad, tecnología, seguridad aérea, responsabilidad y riesgos, etc. Pero además deben explorarse las dimensiones inherentes al servicio que se diseña, p.e.: entrega de medicamentos o mercancías generales en comunidades de baja población, entrega de medicamentos en áreas hospitalarias, etc.

Para fijar ideas, en la próxima entrega exploraremos algunas de las dimensiones citadas y las cuestiones que, resueltas y normadas, permiten materializar el servicio.

IMO 2020, EXPECTATIVA O REALIDAD – Resumen de la Jornada de la Asociación de Consignatarios de Barcelona.

IMO 2020, EXPECTATIVA O REALIDAD – Resumen de la Jornada de la Asociación de Consignatarios de Barcelona.

Excelente Jornada sobre #IMO2020 organizada por la Asociación de Consignatarios de Barcelona, donde asistió una delegación de profesores y estudiantes de nuestro Máster Universitario en Logística, cadena de Suministros y Negocios Marítimos. Excelentes ponencias, la visión de las empresas navieras que dieron sus impresiones y sus medidas para adoptar el cumplimiento que nos permitirá tener un medio ambiente más limpio y por tanto un transporte marítimo más comprometido con el planeta.

Os compartimos un resumen de la Jornada escrito por la Dra. Alina Pascual Barrera:

El pasado 28 de noviembre de 2019, “Mucho se sabe, poco se ha dicho”, esta fue la frase que escuche de un colega al finalizar una jornada sobre el impacto de la normativa IMO 2020 en el sector marítimo en el puerto de Barcelona. Tal vez, desde mi visión de extranjera inmersa en un nuevo mundo de Logística Marítima, este 28 de noviembre fue el día en que se presentó el compromiso de 3 importantes navieras (Hapag-Lloyd Spain S.L., CMA CGM S.A., Höegh Autoliners – Head of Sales Spain) y una empresa  de trading de combustibles marinos y lubricantes (Dynamic Fuels S.L.) frente a la aplicación de la normativa IMO 2020.

Una normativa impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI) que entra en vigor a partir del 1 de enero y que obliga a los barcos a emplear un combustible (fuel oil) con un contenido máximo de azufre del 0.5% masa/masa frente al actual 3.5% para reducir las emisiones de óxido de azufre (SOx) a la atmosfera. Como bien se sabe, la OMI, ha trabajado desde hace casi 50 años para reducir los efectos perjudiciales ocasionados por el transporte marítimo al medio ambiente por lo que este nuevo límite de emisiones de óxido de azufre se espera que pueda generar importantes beneficios ambientales para el mundo.

¿Cuál es la expectativa de todo esto? Que todos esperamos un cambio inmediato, no solo con el uso de un combustible con menor contenido de azufre, sino también, que todas las navieras del mundo puedan utilizar combustibles naturales como el gas licuado natural (LNG) o que den paso a nuevos métodos equivalentes en sus buques, como la limpieza de los gases antes de ser liberados a la atmósfera, a pesar de los costos económicos que esto les implique. Costos que, tanto los operadores como los propietarios de los buques, ya se encuentran debatiendo en busca de las mejores estrategias. Entonces, es aquí donde reflexionamos hacia la realidad, ya que el cumplimiento de la IMO 2020 se basará en poner mucha presión entre las navieras para seguir las indicaciones de la norma y que esto se conviertan en una realidad.

Dudas quedan ¿Otros Combustibles? ¿Prescindir del combustible fósil será posible?

 

Dra. Alina Pascual Barrera

Profesora Investigadora del Doctorado en Proyectos

UNINI-MX

Logística y Movilidad Internacional.

Logística y Movilidad Internacional.

A la típica pregunta: ¿Qué harías si te tocara la lotería? la mayoría de la gente responde: ¡Viajar! pero, ¿por qué viajar?

Hay una infinidad de motivos, se viaja para romper con la rutina, para conocer gente, para conocerse uno mismo, también se viaja por estudios, para conocer los propios límites e incluso para formar nuevos.

Una de las mejores opciones para viajar por el mundo es a través de estudios en el extranjero, y más si estudias Logística y Negocios Marítimos, carrera de por si Internacional, o bien el Máster Oficial de Logística del Tecnocampus, sabiendo que son los universitarios los que han optado por esta internacionalización, a través de un flujo dinámico y académico hacia todos los países. Pero hoy en día, la movilidad internacional ofrece oportunidades tanto para estudiantes como profesores y personal administrativo, con la finalidad de mejorar sus carreras profesionales y desarrollar proyectos de investigación con universidades de todo el mundo. Y es así como se convierte en una pieza fundamental en la carrera de un investigador pero, ¿cómo lo perciben los investigadores? En algunos casos se logra una independencia social y emocional, pero en otros, no se arriesgan al costo personal y familiar que esto conlleva. Sin embargo, los beneficios son mayores ya que este intercambio les permite formar redes de investigación y la posibilidad de establecer convenios de colaboración institucional en donde no solo se promueven alianzas de cooperación  entre las instituciones y/o empresas, sino que tienen, como uno de sus principales objetivos, el lograr la difusión del conocimiento y el incremento de la investigación científica.

Tal es el caso de la Universidad Internacional Iberoamericana, UNINI-MX, una universidad virtual en Campeche, México, que ofrece programas de posgrado a nivel internacional y que hoy colabora con el Tecnocampus para beneficio de la comunidad estudiantil y de la investigación. UNINI-MX promueve una oferta educativa basada en estudios de doctorado, con opciones de beca, para todos aquellos alumnos o profesores interesados, así como la generación de proyectos en las diferentes áreas de investigación del programa, el acceso a estancias de investigación y la posibilidad de partici­par en publicaciones de alto impacto en conjunto con su red de profesores investigadores. Sin duda, estas nuevas sinergias entre UNINI-MX y Tecnocampus traerán beneficios importantes generando en los universitarios y docentes la investigación y la publicación de sus alcances.

 

Dra. Alina E.  Pascual Barrera.

Profesora Investigadora del Doctorado en Proyectos

UNINI-MX

ZÁNGANOS Y LOGÍSTICA

ZÁNGANOS Y LOGÍSTICA

Asistimos a la eclosión de las pequeñas máquinas voladoras. A veces no tan pequeñas. Las vemos como juguetes tecnológicos. Llamativas maquinitas de algunos rotores, con baterías, radiodirigidas. En las últimas campañas de regalos generalizados, demanda masiva y creciente entre todos los tipos de juguetes tecnológicos. Y a veces no tan juguetes. Hay algunos que supervisan los cultivos, buscan a los excursionistas extraviados, vigilan el tráfico en autovías, espían …. Y algunos ni son pequeños, ni son juguetes; señalan objetivos de guerra  o resuelven el lanzamiento de misiles sobre el blanco enemigo. Y todo ello movido por un piloto, lejano, que no despega los pies de la tierra.

En nuestro hablar cotidiano empezamos a conocer a tales ingenios voladores por un vocablo inglés, “drone”. Aunque algunos lo traducen, con impropiedad, como abejorro o moscardón, en zoología, el “drone” es una abeja macho – rechoncho, peludo y zumbón – cuya única función es aparearse con la abeja reina. Nada que ver con la laboriosa abeja obrera, que va y viene transportando polen en una modélica cadena logística. Pero vistas las expectativas que se depositan en estos artilugios, nos resultará difícil llamarles – con términos de connotaciones despectivas – abejorros, moscardones o zánganos, Y nada más inapropiado que extender este último término aplicando sinónimos hispanos como holgazán, inútil, etc.

Otros nombres han surgido también en el área shakesperiana. UAV, “unmanned aerial vehicle”; RPA, “remotely piloted aircraft”; RPS, donde la S de “system” puede llegar a suponer hasta su integración en un sistema de armas. También podrían intentarse acrónimos castellanos, p.e.: SPR, “sistemas pilotados remotamente”; ASP, “aeronaves sin piloto; etc. Estos últimos de muy incierta fortuna literaria.

Tras estos volátiles, existe siempre un piloto remoto – humano –  que ejecuta o modifica un plan de vuelo: ruta, altura, velocidad, etc. Más allá – en la línea del taxi, metro o tren sin conductor – se sitúa el vehículo autónomo: AAV, APA, … que reemplaza al piloto o manipulador humano por una ruta tallada en el silicio de una EPROM o similar. Un zángano con una sola ruta, la genéticamente programada.

La fascinación que causan estos vehículos los hacen aparecer como extremádamente útiles, último grito, o como un quijotesco bálsamo de Fierabrás. La perspectiva logística no es ajena a esta predisposición. Algunos ya ven como, cada mañana, por la ventana de su casa, penetrará el drone  de las 08:20 para entregarle el pan del día; el periódico, eso sí, por la interred.

Ante estas perspectivas, cabe plantearse cómo estos dispositivos pueden suponer un replanteamiento de dos clásicos de la logística: el transporte aéreo de carga y la logística de la “última milla”. Explorar este espacio parece una aventura conveniente y atractiva. Un enfoque sistémico de una exploración de este tipo requiere plantearse cuestiones tales como:

fiabilidad de funcionamiento de los artilugios voladores.

robustez del enlace de guía y mando de operaciones con el puesto remoto de pilotaje.

cartografía para el trazado de planes de vuelo seguros y eficientes.

seguridad en relación con otros pobladores – avifauna, aerostatos y aerodinos –  del espacio aéreo.

espacio tierra y espacio aire accesibles de pleno derecho y con adecuada seguridad y sus servidumbres.

inevitable marco legal.

servicios económicamente demandables y servicios – seguros, eficientes y sostenibles – ofertables.

características físicas y desempeño dinámico de los aeromóviles en el espacio físico y tecnológico habilitado.

etc.

La anterior enumeración temática es un programa de trabajo, incompleto, de especial actualidad e interés visto desde la perspectiva logística. Su alcance por niveles puede ir desde la insinuación temática ya apuntada – ideal para un foro como éste – a niveles académicos de TFG y TD o proyectos de investigación.

Así que en este medio, y sobre estos zánganos con potencial logístico, será donde iremos desgranando  “insinuaciones” sobre cuestiones que, se espera,  sean pasarelas hacia los otros niveles de profundidad.

Hasta la próxima entrega.

 

 

Francisco de Paula Salazar de la Cruz. Transporte Aéreo y Aeropuertos. Grado de Logística y Negocio Marítimo.

Fuente de la imagen: Blog de Logística.