by Francisco de Paula Salazar de la Cruz | Oct 23, 2019 | Estudia logística
Asistimos a la eclosión de las pequeñas máquinas voladoras. A veces no tan pequeñas. Las vemos como juguetes tecnológicos. Llamativas maquinitas de algunos rotores, con baterías, radiodirigidas. En las últimas campañas de regalos generalizados, demanda masiva y creciente entre todos los tipos de juguetes tecnológicos. Y a veces no tan juguetes. Hay algunos que supervisan los cultivos, buscan a los excursionistas extraviados, vigilan el tráfico en autovías, espían …. Y algunos ni son pequeños, ni son juguetes; señalan objetivos de guerra o resuelven el lanzamiento de misiles sobre el blanco enemigo. Y todo ello movido por un piloto, lejano, que no despega los pies de la tierra.
En nuestro hablar cotidiano empezamos a conocer a tales ingenios voladores por un vocablo inglés, “drone”. Aunque algunos lo traducen, con impropiedad, como abejorro o moscardón, en zoología, el “drone” es una abeja macho – rechoncho, peludo y zumbón – cuya única función es aparearse con la abeja reina. Nada que ver con la laboriosa abeja obrera, que va y viene transportando polen en una modélica cadena logística. Pero vistas las expectativas que se depositan en estos artilugios, nos resultará difícil llamarles – con términos de connotaciones despectivas – abejorros, moscardones o zánganos, Y nada más inapropiado que extender este último término aplicando sinónimos hispanos como holgazán, inútil, etc.
Otros nombres han surgido también en el área shakesperiana. UAV, “unmanned aerial vehicle”; RPA, “remotely piloted aircraft”; RPS, donde la S de “system” puede llegar a suponer hasta su integración en un sistema de armas. También podrían intentarse acrónimos castellanos, p.e.: SPR, “sistemas pilotados remotamente”; ASP, “aeronaves sin piloto; etc. Estos últimos de muy incierta fortuna literaria.
Tras estos volátiles, existe siempre un piloto remoto – humano – que ejecuta o modifica un plan de vuelo: ruta, altura, velocidad, etc. Más allá – en la línea del taxi, metro o tren sin conductor – se sitúa el vehículo autónomo: AAV, APA, … que reemplaza al piloto o manipulador humano por una ruta tallada en el silicio de una EPROM o similar. Un zángano con una sola ruta, la genéticamente programada.
La fascinación que causan estos vehículos los hacen aparecer como extremádamente útiles, último grito, o como un quijotesco bálsamo de Fierabrás. La perspectiva logística no es ajena a esta predisposición. Algunos ya ven como, cada mañana, por la ventana de su casa, penetrará el drone de las 08:20 para entregarle el pan del día; el periódico, eso sí, por la interred.
Ante estas perspectivas, cabe plantearse cómo estos dispositivos pueden suponer un replanteamiento de dos clásicos de la logística: el transporte aéreo de carga y la logística de la “última milla”. Explorar este espacio parece una aventura conveniente y atractiva. Un enfoque sistémico de una exploración de este tipo requiere plantearse cuestiones tales como:
fiabilidad de funcionamiento de los artilugios voladores.
robustez del enlace de guía y mando de operaciones con el puesto remoto de pilotaje.
cartografía para el trazado de planes de vuelo seguros y eficientes.
seguridad en relación con otros pobladores – avifauna, aerostatos y aerodinos – del espacio aéreo.
espacio tierra y espacio aire accesibles de pleno derecho y con adecuada seguridad y sus servidumbres.
inevitable marco legal.
servicios económicamente demandables y servicios – seguros, eficientes y sostenibles – ofertables.
características físicas y desempeño dinámico de los aeromóviles en el espacio físico y tecnológico habilitado.
etc.
La anterior enumeración temática es un programa de trabajo, incompleto, de especial actualidad e interés visto desde la perspectiva logística. Su alcance por niveles puede ir desde la insinuación temática ya apuntada – ideal para un foro como éste – a niveles académicos de TFG y TD o proyectos de investigación.
Así que en este medio, y sobre estos zánganos con potencial logístico, será donde iremos desgranando “insinuaciones” sobre cuestiones que, se espera, sean pasarelas hacia los otros niveles de profundidad.
Hasta la próxima entrega.
Francisco de Paula Salazar de la Cruz. Transporte Aéreo y Aeropuertos. Grado de Logística y Negocio Marítimo.
Fuente de la imagen: Blog de Logística.
by jmartinezma | Oct 17, 2019 | Estudia logística
La historia muestra como los mayores focos de crecimiento económico, social y cultural han estado siempre vinculados a rutas comerciales, y por el contrario, las experiencias de cierre a ultranza, de autarquía comercial, son ejemplos de subdesarrollo. Véase, como meros ejemplos, algunos países cuyos Gobiernos mantienen su afán de nacionalizar toda empresa con inversión extranjera.
Por otro lado, es evidente que las capacidades de producción no son las mismas en todo el mundo para todos los productos y las viejas teorías sobre la ventaja competitiva no han perdido nada de su sentido lógico, por tanto, no tendría demasiado sentido que todos nos fabricásemos todo lo que necesitáramos. Las economías a escala derivadas de la especialización mejoran la eficiencia general. Y además, el valor de la diferenciación de productos fruto de la variedad de orígenes mejora las elecciones de los consumidores y estimula a los productores.
En este contexto, entendemos las políticas comerciales como los obstáculos o facilidades que un país ofrece a la importación y a la exportación de bienes y servicios. En principio, esto no debería ser algo que cada país pueda aplicar o no a su antojo ya que hay acuerdos internacionales que regulan ciertas prácticas, si bien, no siempre es posible garantizar su cumplimiento; en este sentido, una educación a la altura de las exigencias del mercado actual, garantizaría, al menos, una conciencia colectiva que entienda y garantice el cumplimiento de los acuerdos comerciales firmados por los países.
Por otro lado, en un contexto cada vez más globalizado, el papel de los precios internacionales –sobre todo para las materias primas- cobra una importancia fundamental en los cambios de los flujos comerciales; estos precios, a su vez, se ven muy influídos por los tipos de cambio entre divisas, los cuales dependen más de los mercados financieros internacionales que de los intercambios de mercancías; y a su vez, estos mercados financieros internacionales, dada la libertad de movimientos de capital, muestran un componente especulativo cada vez más determinante, como es el caso de las muy conocidas commodities; aquí entramos en un ejemplo real que nos ha pasado recientemente: Gracias a intentar reducir la contaminación por medio de la utilización de biocombustibles, el precio de los cereales ha aumentado los precios del sector alimentación, ya que se han reducido las cantidades que de estos productos normalmente se destinaban a la ganadería y otras áreas de la industria alimentaria, por lo que al ser menor la cantidad destinada a la alimentación, se han elevado exageradamente los precios, afectando directamente a toda la ciudadanía.
Esto demuestra que una solución mal implementada puede convertirse en un grave problema para las sociedades ya que en lugar de activar economías rurales abandonadas, se han destinado la ya existentes a cubrir la exigencia normal del mercado de la alimentación y la nueva tarea de los biocombustibles, siempre me pregunto si se realizan estudios de impacto ambiental, ¿por qué no se realizan estudios de impacto social?
Gracias a esto, no se está generando un beneficio social, por el contrario se están eliminando economías agrícolas en detrimento de la población, se están aumentando los precios de los productos básicos, en fin, esto, sin dudas ha colaborado con la desaceleración económica mundial gracias a la mala gestión en la administración de los recursos naturales; el dilema se encuentra en que cómo un agricultor va a cultivar para seguir siendo proveedor del sector de los alimentos, si el sector de los biocombustibles paga mucho más dinero.
Por nuestra parte, la logística marítima, por llamarla de alguna manera, sin dejar de concebirla como un nodo de una cadena logística mucho más compleja, lejos de ser un área exclusiva o cerrada de los conocedores del Negocio Internacional, ha pasado a ser un área que afecta la vida de todas las personas, ya que todo coste generado en la cadena logística (ejemplo los recargos por congestión portuaria que en muchos casos hay que aplicar a los fletes), repercutirá sin dudas, en el coste final de los productos.
Estos efectos generan por tanto un clima de desigualdad, en especial las de países productores, donde la explotación de la mano de obra, está lamentablemente garantizando siempre la desigualdad social y económica a nivel global, estos factores también conocidos por la mayoría, son un caldo de cultivo para sistemas políticos negados al desarrollo de sus sociedades; sin embargo, en la actualidad, hay un caso en particular que despierta nuestra curiosidad y es el caso de África; donde las inversiones asiáticas se han multiplicado durante la actual crisis económica, generando entre otras, instalaciones portuarias capaces de competir en el mercado mundial lo cual ha ampliado las escalas de los buques a esa zona, así como está generando un cambio social, que de momento es muy pronto para valorarlo, pero que sin duda cambiará la configuración actual que tenemos de los negocios en esas zonas: El futuro nos dirá cómo afectará al equilibrio económico mundial; nos quedará observar con detenimiento estos escenarios, más aún en medio de una crisis comercial entre los dos gigantes, el de oriente y el de occidente.
by jmartinezma | Oct 17, 2019 | Estudia logística
En los últimos tiempos, se han desarrollado una gran cantidad de avances tecnológicos, propios de una entorno cada vez más cambiante, la industria 4.0, como nueva revolución histórica, nos lleva a afrontar nuevos paradigmas desde el punto de vista funcional, donde nuestras actividades cobran cada vez más velocidad y aspectos como la fiabilidad, la seguridad, la trazabilidad y la confianza, se convierten en factores determinantes para cualquier compra que hagamos, en un mercado en el que el e-commerce toma el protagonismo de forma avasallante y que desde la Academia debemos asumir la responsabilidad de acompañar con soluciones.
Robots que mueven almacenes enteros, sofisticados algoritmos que toman decisiones basados en el machine learning, haciendo que el Big Data, que hace unos años no sabíamos cómo manejar, sean cada vez más fácil gestionar y con cuyo análisis se aportan soluciones reales, partiendo de un principio básico del conocimiento, que lleva siglos desde que fue enunciado: Tenemos datos, una vez y “si y solo si” se procesan adecuadamente se genera la “Información” y si esta información se gestiona de forma acertada, por ejemplo a través del método científico, es entonces cuando generamos “Conocimiento”, y es este último el que modifica de fondo la forma de hacer las cosas, en búsquedas de la optimización y eficiencia esperada.
Drones, coches, camiones, buques y aviones completamente autónomos y no hipotéticamente, estos especímenes existen ya en el mercado, a falta de que las regulaciones se adapten a las nuevas formas de mover personas y cosas; incluso dispositivos electrónicos de trazabilidad automática donde el cliente firma cuando recibe el producto y transmite el cambio de estatus en tiempo real; todo cada vez más sostenible; soluciones de ingeniería que probablemente ni imaginamos en este momento, propuestas para solucionar el famoso escollo de la última milla que, en la mayoría de casos, es caro, contamina y genera insatisfacción del cliente; me pregunto: ¿Se ha contabilizado o realizado un estudios donde se mida el impacto en las ventas generado por las incidencias o problemas en la última milla?
Teniendo en cuenta que es, casi en su totalidad, un servicio externalizado que se realiza con empresas de mensajería tradicionales; con costes intangibles que realmente tal vez no se sabe el impacto que tienen en las ventas; y es que todo este entramado de altísima tecnología, miles de pedidos por hora, muere al final en una persona, con una furgoneta, o motocicleta o bicicleta; es decir: Todas esas inversiones mueren en un ser humano con sus normales limitaciones; y allí tal vez comienzan las preguntas, pongo un ejemplo en primera persona.
Compro un producto online y pendiente de su trazabilidad consulto en la web del canal de venta, me dice que entrega mañana en la mañana, decido quedarme en casa a esperarlo; no llega; llamo a la empresa de mensajería seleccionada por la tienda online, no por el cliente y me dice que está en “reparto”; sigo esperando, vuelvo a llamar y nadie contesta… se han marchado ya, es casi de noche; sin embargo, al entrar en la web: Sorpresa! Pone que “no ha sido entregado porque estaba ausente y que debo contactar con la empresa de mensajería” para “Aportar una solución”; a partir de aquí, nos adentramos en el pantanoso terreno al que podríamos llamar “Donde el cliente ya no nos interesa”, y allí comienza el Calvario, o el más común, pasan días y días y no se entrega el pedido, y para más colmo, cuando lo entregan, el embalaje en mal estado. Por parte de la Tienda Online, disculpas van, disculpas vienen, algún que otra insuficiente compensación, como un vale de descuento para que le vuelva a comprar, pero, ¿Cómo voy a volver a comprarte si lo que te compré me defraudó en muchos sentidos, incluso si pagué el envío y acabé recogiéndolo yo?
Es donde surgen las preguntas un poco más técnicas, tal vez: ¿Qué razón ha tenido la persona que reparte los productos para no solo no entregar en la hora concertada y de paso para colocar una falsedad en el tan sofisticado equipo electrónico? ¿Dispone de los recursos suficientes para garantizar la entrega? ¿Dispone de la formación necesaria para afrontar el volumen de mensajería que existe en la actualidad? ¿Está bien dimensionada su función? ¿Será que no pudo aparcar y prefirió seguir de largo? ¿Será qué no había almorzado y decidió ajustar su tiempo, dejando a varios clientes colgados? ¿Se ha pensado en “aumentar el espacio donde se coloca la dirección del cliente” incluso que permita añadir más datos y no limitarlo a un pequeñísimo número de caracteres que hacen imposible poner una dirección larga entera, lo que genera confusiones y retrasos? ¿Tienen de verdad un Sistema de Gestión de la Calidad implantado? ¿Sería necesario que lo tuviesen?… y podríamos seguir durante horas, pero el intangible daño, ya está hecho: El Cliente ha perdido su día, nadie se lo va a pagar, ni le preguntarán a cuánto factura su hora laboral; al final y en muchos casos, el cliente, quien “Presuntamente” es la razón de ser del negocio, aspira que con mucha suerte, recibirá el paquete o lo podrá recoger donde le vaya mejor a la empresa que gestiona y cobra, esa última milla…es decir, el factor humano, ha echado por tierra, todo el desarrollo tecnológico, que pretende un mundo más ágil y sostenible, y a la larga, da la razón a qué también terminemos robotizando ese último trayecto.
Mientras tanto, alabo profundamente varias iniciativas que buscan mejorar este aspecto, entre las cuales destaco la de la Organización Empresarial de Logística y Transporte , mejor conocida como UNO; que ha creado una Escuela de Repartidores, con el fin de homogeneizar la formación y establecer unos estándares para ejercer lo que ya es una profesión en auge; y de su proyecto, extraigo de su página web, la siguiente aseveración, con la cual no puedo estar más de acuerdo: “el repartidor es la imagen de la empresa de paquetería y de la tienda online ante el cliente final”, sí, ¡ Eureka!, han dicho, de la tienda online, ¡ la imagen del vendedor!
Formación, formación y más formación; y aún alguien se atreve a dudar de que los empleos en la industria 4.0 dependerán de cuán formados estemos, y es allí cuando la formación especializada y profesionalizadora, que se actualice cada día como la que hacemos en logística, nos asegurará ir evolucionando en un factor tan importante como el humano, con un ritmo, al menos cercano, al que lleva la tecnología; ¿Para qué estamos si no?
Dr. Jesús Martínez Marín (Ph.D)
Director del Máster en Logística, Cadena de Suministros y Negocios Marítimos
Coordinador del Grado en Logística y Negocios Marítimos
Tecnocampus de Mataró- Universitat Pompeu Fabra.
by jmartinezma | Apr 25, 2016 | Estudia logística
La IV Jornada de Logística y Negocios Marítimos organizada por la Escuela Superior de Ciencias Sociales y de la Empresa del TecnoCampus (en su Grado en Logística y Negocios Marítimos) con el apoyo de Transpime, reunió el pasado 20 de abril, a expertos del ámbito académico y representantes de las empresas del sector, para debatir sobre el transporte marítimo y la nueva normativa de seguridad en el transporte de mercancías por mar, convirtiendo a nuestra universidad en Institución de Referencia Académica y escenario idóneo de debate del sector logístico y marítimo en Catalunya.
La presidenta del TecnoCampus, Dolors Guillén, se encargó de dar la bienvenida a los asistentes resaltando la importancia que desde el entorno universitario se impulse el debate con las empresas sobre la actualidad del sector. El coordinador del grado en Logística y Negocios Marítimos del TecnoCampus, Dr. Jesús Martínez Marín, destacó la buena acogida de la jornada, que reunió a cerca de 70 profesionales y estudiantes en las instalaciones.
La visión de los actores marítimos delante del requerimiento del peso de los contenedores, que entrará en breve en vigor, fue el principal reclamo de la jornada y de la ponencia realizada por el Dr. Ernesto Madariaga de la Universidad de Cantabria, quien detalló toda la evolución histórica del SOLAS, así como las coincidencias del comportamiento humano ante emergencias, y las razones que llevaron a la Organización Marítima Internacional (OMI) a promover la entrada en vigor de esta nueva normativa. La ponencia despertó el interés de los participantes, no solo por su contenido, sino gracias a su didáctica y al excelente formato utilizado para llevarla a cabo.
Desde hace tiempo, diferentes organizaciones internacionales como la Bimco (Baltic And International Maritime Conference), IHPH (Asociación Internacional de Puertos), ECSA (Asociación Europea de Armadores) o la ICS (Cámara Internacional de Navegación Marítima), entre otros, reclamaban verificar el peso de los contenedores que se embarcan a bordo de los buques, por razones fundamentalmente de seguridad.
En 2007 ocurrió el famoso accidente del MSC NAPOLI en el Canal de la Mancha (English Channel para los ingleses), causado, de acuerdo con la investigación llevada a cabo por el Maritime Accidente Investigation Branch (MAIB), organismo británico de investigación de siniestros marítimos, por la deficiente estiba de los contenedores debido al falseamiento sistemático de su peso real. Se encontró un 20 por ciento de los contenedores con el peso declarado erróneamente. El MAIB en su informe concluyó que hay deficiencias en el flujo de la información relativa a la estiba de contenedores entre los cargadores, los plannners, la terminal de carga y el barco, y que esta deficiencias constituyen un riesgo para la seguridad de la navegación.
El panel se desarrolló con ponentes como Jordi Espin, gerente de Transprime, (la Asociación Española de Empresas con Transporte Privado de Mercancías y Grandes Usuarios de Servicios Públicos), Agustín Montori, vicepresidente de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Alberto Oñate, en representación de una gran naviera como China Shipping y miembro de la junta directiva de la Asociación de Consignatarios de Buques y Jaume Bagot, Business Process Improvement Manager de la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Tanto ponentes como asistentes coincidieron en la necesidad de una pronta instrucción por parte de la Administración Española, en este caso por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, acerca de la aplicación en España de esta enmienda al Convenio Solas. A 70 días de su entrada en vigor, aún existen muchas dudas, como es natural acerca del dónde y del cómo se pesarán los contenedores, y cuándo se entregará el VGM (certificado de Verificación Gross Mass) a la naviera que estibe la mercancía.
En este sentido, el cambio afecta actores empresariales importantes de la cadena logística, como son los cargadores, las transitarias, las consignatarias y las autoridades portuarias. El acto fue clausurado por la directora del TecnoCampus de Mataró, Dra. Montse Vilalta.
by jmartinezma | Apr 20, 2016 | Estudia logística
Hoy un grupo de nuestros alumnos del primer curso del Grado en Logística y Negocios Marítimos, asistieron al Seminario Especial sobre Seguridad Protección Marítima y su impacto en la cadena logística, realizado por el Dr. Ernesto Madariaga Domínguez, Profesor de la Universidad de Cantabria
Se trataron temas de Seguridad, Terrorismo, Piratería y el papel de los trabajadores del Shipping ante tan extremos escenarios, una jornada que sin duda enriqueció el conocimiento de nuestros estudiantes y nos permitirá participar en ejercicios como el MARSEC 2016, bajo la tutela de la Armada, junto a otras universidades del resto del Estado.
En el Seminario se destacó el papel de la Armada Española, en la protección de los buques y por tanto, del transporte marítimo y la necesidad de recibir formación en este campo, muchas veces tan ignorado por la comunidad universitaria.
Se explicó también las enmiendas del SOLAS, la importancia de ENCOMAR incluso, para sorpresa de los estudiantes, se realizó una llamada en directo a la Base Naval de Cartagena, donde se demostó el apresto operacional que tienen siempre en dicha institución para ejercer la vigilancia permanente costas afuera.
Sin duda, este tipo de actividades están ligadas a la vocación interdisciplinar de nuestro grado y la importancia que se le da a cada actividad relacionada con la Logística y el Transporte.
by jmartinezma | Feb 8, 2016 | Estudia logística
El Dijous 4 febrer 2016, hem rebut com a convidat al Dr. Reynaldo Montes de Oca, ex Vice-Rector de la Universitat Marítima del Carib, Veneçuela, Cap de Màquines de la Marina Mercant i Inspector Naval, qui a més ha assessorat diversos organismes internacionals i actual professor universitari, amb més de 20 anys d’experiència en la investigació d’accidents marítims i el seu impacte ambiental, donant-nos una classe magistral a la nostra assignatura Gestió del Medi Ambient Marítim com a part del seu circuit Doctoral per Europa, destacant temes de moltíssim interès per al nostre coneixement.
Un dels temes més destacats en la classe, va ser que gràcies a les noves tecnologies la informació relacionada amb aquest tipus d’accidents és cada vegada més gran, sent cada vegada una societat més informada i encara que no ho sembli, més conscient de l’impacte d’aquest tipus d’accidents.
Fent paral·lelisme entre l’accident del Titanic, i el del Costa Concordia, es pot observar com la societat avui en dia està informada en temps real de cada detall de l’accident, generant una matriu d’opinió determinada, i en molts casos, una cadena de solidaritat envers els sinistrats.
També cal destacar l’evolució de les grans quantitats de combustible que es vessen al mar, partint en altres temps de vaixells més petits però més quantitat d’accidents, a vaixells més grans, que encara que disminueixin les quantitats d’accidents, augmenta el tonatge de combustible vessat donada les grans capacitats existents actualment.
Per sostenir el nivell de consum de la societat actual, la cadena logística precisa d’enormes vaixells que transporten infinitat de mercaderies, així com de gegantines quantitat de combustible en vaixells petroliers, tot això amb un determinat impacte ambiental, la qual cosa ens porta a anar buscant solucions com els “Vaixells Verds”, cada vegada més ecològics, que en l’actualitat passen pel canvi de combustible de Fuel a Gas Natural (LNG).
Finalment va destacar la importància de la investigació dels accidents i incidents marítims, de manera acadèmica i científica, amb la idea d’evitar que segueixin propagant les causes que han originat els sinistres al llarg del temps, en molts casos relacionats amb la fatiga i el factor humà, i la necessitat d’implicar cada vegada més als Estats en aquestes investigacions, sense por als riscos d’imatge en benefici sempre de la prevenció d’accidents, en cas contrari, s’estaria incorrent el l’Acceptació tàcita de Irresponsabilitat, que és aquella en la qual s’és conscient del deure contret, però no obstant això encara sabent la irresponsabilitat, es fa cas omís d’aquesta obligació jo bé no s’investiga o bé no es publcan, sent la major víctima el planeta i per tant la vida que l’habita.
